當(dāng)大部分同行仍深陷虧損泥潭之際，零跑憑借 242.5 億元的營收和 3300 萬元的凈利潤，成為繼理想之后第二家實(shí)現(xiàn)半年度盈利的新勢力車企。

這份盈利答卷的獨(dú)特性與啟發(fā)性在于其盈利邏輯的差異。 與主要依賴高端車型高溢價實(shí)現(xiàn)盈利的模式不同，零跑汽車的盈利是建立在平均售價僅十余萬元的大眾化經(jīng)濟(jì)車型的基礎(chǔ)之上。這不僅打破了市場對新勢力 " 必須高端化才能盈利 " 的固有認(rèn)知，也驗(yàn)證了在主流大眾市場實(shí)現(xiàn)規(guī)模化盈利的可能性。

然而，這份亮眼的成績單背后亦暗藏挑戰(zhàn)。 如何在鞏固現(xiàn)有盈利模式、沖擊百萬輛銷量的雄心之下，有效破解毛利率提升、研發(fā)投入強(qiáng)度與高端化突破等核心難題，或?qū)⒅苯記Q定零跑汽車能否穿越新勢力殘酷的成長周期，將眼前的 " 小勝 " 轉(zhuǎn)化為真正可持續(xù)的長期競爭力。

左手造平價車，右手賣碳積分

零跑盈利的邏輯建立在兩條軌道上。

一方面，極致的性價比策略推動銷量爆發(fā)式增長。B01 轎車以 "11.98 萬元頂配激光雷達(dá)車型 " 定位，上市 72 小時訂單破萬；B10 SUV 次月交付即破萬，刷新零跑產(chǎn)品上量紀(jì)錄；C16 連續(xù) 8 周穩(wěn)居 20 萬內(nèi)中大型 SUV 銷量榜首。

今年上半年，零跑汽車?yán)塾嫿桓?22.17 萬輛，同比增長 155.7%。2025 年 7 月，公司交付量再次突破新高，達(dá) 50129 臺，成為 2025 年以來唯一一家月交付量超 5 萬臺的新勢力。

這種市場表現(xiàn)的根基在于零跑的平臺化戰(zhàn)略。比如 B01、B10 是上半年最重要的兩款新車，它們所屬的 B 系列 3 款車都在今年發(fā)布，基于同一平臺，大幅降低了單車型研發(fā)攤銷成本。然而，硬幣的另一面是，" 低價高配 " 雖能快速占領(lǐng)市場，卻也無形中為品牌貼上了強(qiáng)性價比標(biāo)簽，為其后續(xù)沖擊高端埋下了認(rèn)知障礙的種子。

另一方面，戰(zhàn)略合作成為盈利的關(guān)鍵變量。與 Stellantis 的合作不僅為零跑汽車帶來 15 億元碳積分交易收入，更通過技術(shù)授權(quán)、聯(lián)合開發(fā)等模式開辟新收入來源。該集團(tuán)在歐洲的 550 家渠道網(wǎng)絡(luò)，使零跑上半年海外銷量達(dá) 20375 輛，占其總銷量接近 10%。這種 " 技術(shù)變現(xiàn) + 渠道共享 " 的輕資產(chǎn)出海模式，與傳統(tǒng)整車出口的資本消耗型路徑大不相同，核心在于 " 借力打力 " ——用技術(shù)換收入，用別人的渠道賣自己的車，大大降低了海外擴(kuò)張的成本和風(fēng)險。

但雙軌并行之下，隱憂浮現(xiàn)。零跑汽車 2025 年上半年整車毛利率約 12%，相較特斯拉、理想仍有明顯差距。

更值得關(guān)注的是研發(fā)投入的結(jié)構(gòu)性矛盾：上半年研發(fā)開支 18.9 億元，與小鵬、理想等競爭對手仍有一定差距。當(dāng)行業(yè)聚焦端到端智駕、大模型上車等前沿領(lǐng)域時，零跑的 " 跟隨策略 " 可能導(dǎo)致技術(shù)代差擴(kuò)大。朱江明此前暫停自研芯片 " 凌芯 01" 時坦言：" 芯片需要極大規(guī)模支撐，車企算不過來經(jīng)濟(jì)賬。" 這種務(wù)實(shí)主義雖保障短期盈利，卻可能削弱長期競爭力。

沖擊百萬輛，現(xiàn)金流夠打嗎？

正是這種對規(guī)模瓶頸的清醒認(rèn)識，將零跑的戰(zhàn)略重心清晰地錨定在銷量擴(kuò)張上。朱江明深知，當(dāng)前制約其投入前沿技術(shù)的關(guān)鍵并非意愿，而是支撐高額研發(fā)所需的龐大銷量基礎(chǔ)與盈利造血能力。無法快速跨過規(guī)模門檻，不僅研發(fā)投入受限，甚至生存都面臨挑戰(zhàn)。因此，化解研發(fā)投入矛盾、避免長期競爭力下滑的突破口，被明確設(shè)定在市場份額的快速提升上。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾說過，" 當(dāng)前階段，如果零跑不能快速提升銷量、增強(qiáng)盈利能力、擴(kuò)大市場份額，隨時可能面臨下滑的風(fēng)險。"

不難看出，零跑汽車現(xiàn)階段的核心目標(biāo)非常明確，那就是必須推動銷量持續(xù)增長。正因如此，零跑在財報會上釋放出更激進(jìn)目標(biāo)：將 2025 年銷量指引從 50-60 萬輛上調(diào)至 58-65 萬輛，并宣布 2026 年挑戰(zhàn)百萬輛銷售大關(guān)。

當(dāng)然，支撐該野心的并非盲目擴(kuò)張，而是經(jīng)營效率的實(shí)質(zhì)性提升。上半年零跑汽車收入增長 153.7 億元的同時，研發(fā)、營銷、行政三項費(fèi)用僅增加 15.3 億元，費(fèi)用增速遠(yuǎn)低于收入增幅。

更顯著的改善在現(xiàn)金流——經(jīng)營現(xiàn)金流從去年同期 2.7 億元增至 28.6 億元，自由現(xiàn)金流由負(fù)轉(zhuǎn)正至 8.6 億元。這種轉(zhuǎn)變源于深度供應(yīng)鏈整合，比如通過 CTC 2.0 電池技術(shù)降低電池包成本；自研電驅(qū)系統(tǒng)提升能效；甚至音響等部件自產(chǎn)實(shí)現(xiàn)單件降本百元級。

但可持續(xù)盈利仍面臨三重挑戰(zhàn)。政策依賴性風(fēng)險首當(dāng)其沖，隨著新能源車滲透率逼近 50%，碳積分價格下行趨勢難以逆轉(zhuǎn)，上半年貢獻(xiàn)顯著的碳積分收入存在縮水可能。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)瓶頸同樣突出，當(dāng)前主力車型集中在 10-15 萬元區(qū)間，D 系列若無法打開 30 萬元市場，毛利率或?qū)㈦y以突破 15% 關(guān)口。

最根本的考驗(yàn)在于技術(shù)投入與盈利要求的平衡——當(dāng)零跑汽車宣布 2025 年力爭 5-10 億元凈利潤時，其研發(fā)強(qiáng)度仍明顯低于蔚小理。在智駕競賽白熱化的 2025 年，這種投入差距可能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品代差。

高端化困局與全球化博弈

因此，對于零跑汽車來說，沖擊高端市場已非選擇題，而是關(guān)乎生存與發(fā)展的戰(zhàn)略必然。

此前，朱江明曾透露，零跑定位旗艦的 D 系列車型將于明年第一季度量產(chǎn)，屆時將首發(fā)搭載高通驍龍雙 8797 芯片、激光雷達(dá)，支持城市 NOA 和跨層記憶泊車，硬件冗余為未來 L3 級自動駕駛預(yù)留空間。D 系列包括零跑沖擊 30 萬元價位的全尺寸旗艦 SUV（D16）和 MPV（D21），目標(biāo)切入 30 萬元價格帶。

但歷史數(shù)據(jù)顯示，零跑的單車均價從 2023 年 11.6 萬元降至 2025 一季度的 11 萬元，降價換量策略一方面侵蝕利潤空間，另一方面，盡管零跑汽車產(chǎn)品線覆蓋了從 5 萬 -8 萬，10 萬 -14 萬、13 萬 -18 萬、18 萬 -25 萬等不同價格帶的消費(fèi)群體，但 " 低價走量 " 仍是其核心標(biāo)簽。這就會帶來一個雙刃效應(yīng)：既快速打開大眾市場，又形成價格錨定效應(yīng)，使得消費(fèi)者對零跑的高端產(chǎn)品支付意愿存疑。

為突破困局，零跑采取多線策略：嚴(yán)控產(chǎn)品流向，朱江明多次強(qiáng)調(diào) " 絕不做網(wǎng)約車 "；加速智駕升級，計劃年底實(shí)現(xiàn)城市 NOA；更關(guān)鍵的布局是與華為的智駕合作談判。若采用 HI 模式，可借華為技術(shù)補(bǔ)齊智駕短板，避免重蹈埃安因技術(shù)力不足導(dǎo)致高端化受阻的覆轍。這實(shí)質(zhì)上是在用開放合作換取技術(shù)能力和時間窗口，但合作深度與主導(dǎo)權(quán)的讓渡，也將成為未來需要權(quán)衡的關(guān)鍵問題。

在國內(nèi)市場積極尋求技術(shù)破局的同時，零跑深知，單靠本土市場的增長難以快速跨越規(guī)模門檻并消化研發(fā)成本。因此，其戰(zhàn)略視野同步投向了更廣闊的全球市場，并將國內(nèi)鍛造的技術(shù)能力，視為撬動海外差異化競爭的核心杠桿。全球化布局，尤其是規(guī)避貿(mào)易壁壘的本地化生產(chǎn)模式，成為零跑實(shí)現(xiàn)銷量躍升、支撐技術(shù)投入可持續(xù)性的另一關(guān)鍵支柱。

零跑汽車的全球化努力已初顯成效。零跑汽車 2025 年上半年出口 20,375 臺車，6 月，零跑汽車在德國 BEV 市場占有率超 1%；7 月，超 4000 位歐洲用戶下單了零跑的產(chǎn)品。

與此同時，在歐盟對中國電動車加征關(guān)稅背景下，零跑汽車通過 Stellantis 的馬來西亞工廠實(shí)現(xiàn) C10 本地化組裝，首臺 OTS 車輛已于 8 月下線。更重要的歐洲本土化生產(chǎn)基地將在 2026 年底前落成，計劃率先投產(chǎn) B 系列車型。

但全球化考驗(yàn)才剛開始：需平衡短期規(guī)模與長期品牌建設(shè)——?dú)W洲消費(fèi)者能否接受同一品牌下從 9990 歐元的 T03 到 3.5 萬歐元的 C10 的價格跨度？零跑汽車提到在海外的策略很明確：" 短期不追求高毛利，先快速上量打開心智。" 這種激進(jìn)擴(kuò)張需要持續(xù)資本支持，295.8 億元的現(xiàn)金儲備雖提供緩沖，但海外渠道建設(shè)、品牌營銷的投入回報周期仍存不確定性。

在歐洲這個成熟且品牌忠誠度高的市場，零跑需要解決的不僅是 " 賣出去 "，更是 " 賣上價 " 和建立持久的品牌價值認(rèn)同，這將是比產(chǎn)能布局更為漫長的征程。

零跑用十年時間驗(yàn)證了大眾市場電動車的盈利可能性，但首度盈利只是中場里程碑。當(dāng)碳積分交易退潮、全球競爭升級，其真正的試煉在于能否在百萬輛規(guī)模上，構(gòu)建不依賴財務(wù)技巧的可持續(xù)盈利模式。從 " 半價顛覆者 " 到 " 價值創(chuàng)造者 " 的蛻變，將是比階段性盈利更艱難的攀登。（本文首發(fā)于鈦媒體 App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）