文 | 新媒科技評論

在海內(nèi)外市場頻繁上新之后，特斯拉交出了一份矛盾的三季度成績單：營收 281 億美元，同比增長 12%；交付量達(dá) 49.7 萬輛，同比增長 7.4%，收入和交付量雙雙創(chuàng)下歷史新高。

不過，這些 " 驚喜 " 卻難掩利潤下滑的尷尬。根據(jù)財報，特斯拉今年三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤為 13.7 億美元，同比下降了 37%；經(jīng)調(diào)整凈利潤為 17.7 億美元，同比下滑 29%，降幅遠(yuǎn)超市場預(yù)期。

財報發(fā)布后，特斯拉股價應(yīng)聲下跌近 5%，市場用真金白銀投下了不信任票。如果說從前特斯拉還能用 " 未來可期 " 來安撫市場，那么現(xiàn)在，這個未來正變得模糊不清。

今年 9 月，特斯拉董事會向馬斯克提出了一份為期十年的全新薪酬方案，卻遭到多方反對。馬斯克在社交媒體中暗示，如果沒有這筆薪酬，他或?qū)⒉粫^續(xù)擔(dān)任 CEO。

過去兩年，特斯拉的增長動力持續(xù)下滑，是馬斯克用自動駕駛、機(jī)器人和 AI 的故事勾勒未來，爭取資本市場的信任。一旦馬斯克離開，特斯拉這駕馬車還能跑得動嗎？

賣車沒有新故事

今年三季度，特斯拉的收入和交付量有著超預(yù)期的表現(xiàn)，背后依然是 " 以價換量 " 的老套路。

10 月初，特斯拉在北美市場推出了 Model Y Standard 和 Model 3 Standard，起售價分別為 3.999 萬美元和 3.699 萬美元，被稱為 " 特斯拉史上最便宜新車 "。

10 月，特斯拉宣布對 Model S/X 試駕車進(jìn)行大幅降價。此外，今年以來，特斯拉還通過金融促銷方案、補(bǔ)貼優(yōu)惠等手段，默默打折消化庫存。

猛出 " 降價牌 " 的結(jié)果是，2022 年，特斯拉的單車均價約為 5.5 萬美元（約 37.5 萬元），來到今年三季度，這一數(shù)字則降至 4.18 萬美元（約 29.6 萬元），顯著低于歷史均值。

可是，盡管特斯拉一直在下調(diào)價格，卻也沒討到消費(fèi)者的歡心。比如其剛剛在北美市場推出的 Model Y 和 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)版，就被消費(fèi)者吐槽為 " 乞丐車 " ——只剩下車的功能。

不僅砍掉了全景玻璃車窗、前后燈帶、車內(nèi)氛圍燈等基礎(chǔ)配置，續(xù)航 " 縮水 "、自動駕駛 " 減配 "，甚至連最經(jīng)典的車標(biāo)也被拋棄了。

對于消費(fèi)者而言，他們并非不接受特斯拉降價，而是特斯拉砍掉了如此多的配置，售價卻依然高于預(yù)期，他們認(rèn)為特斯拉并沒有拿出足夠多的誠意。

有證券分析師指出，標(biāo)準(zhǔn)版僅比原來版本便宜約 5000 美元，這樣的降價幅度遠(yuǎn)不足以抵消減配所帶來的負(fù)面影響，不僅不能激發(fā)需求，甚至還會透支大眾的信任。

可事實(shí)是，這幾年特斯拉的 " 降價彈藥 " 已經(jīng)所剩不多了。在 2023 年之前，特斯拉的毛利率長期維持在 20%-25%，而在今年三季度，其毛利率已經(jīng)下滑至 18%，雖然較上半年的 16.8% 略高，但仍低于去年同期的 19.8%。

具體到汽車業(yè)務(wù)，2021 年，特斯拉的單車毛利潤約為 1.3 萬美元。但在三季度，按照 4.18 萬美元的單車均價，15.4% 的汽車業(yè)務(wù)毛利率來推算，其單車毛利潤約為 6400 美元，縮水超 50%，甚至低于一些中國車企。

明知道 " 降價 " 只是飲鴆解渴，但特斯拉并沒有更好的選擇。一方面，汽車銷量是其守住成本優(yōu)勢的關(guān)鍵。其全球布局的生產(chǎn)基地，都需要規(guī)模銷量來攤分成本和研發(fā)投入，假如特斯拉的銷量急速下降，可就不僅僅只是賺少了，甚至?xí)绊懍F(xiàn)金流的健康度。

另一方面，面對國內(nèi)新能源車企的快速崛起，特斯拉也得靠銷量穩(wěn)住品牌影響力。要是市場上連自家品牌的車都難覓蹤影，品牌聲量只會持續(xù)弱化，后續(xù)再想奪回市場份額只會更難。因此，面對國內(nèi)車圈的 " 價格內(nèi)卷 "，特斯拉也只能被動跟隨。

特斯拉駛?cè)?" 死胡同 "

可如此一來，特斯拉也陷入了一個 " 降價怪圈 " ——越是降價，越暴露自己的困境，最終陷入利潤和口碑 " 雙輸 " 的困境。

盡管今年以來特斯拉在全球市場頻繁推出新車型，比如在北美市場率先推出，后續(xù)也會在國內(nèi)市場推出的 Model Y 和 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)版，還有聚焦于家庭用戶的 Model YL；以及一度被馬斯克叫停，其后又宣布會在今年內(nèi)推出的平價車型 Model 2。

但這些車型似乎都只是 Model Y 的 " 變形版 "，Model Y 標(biāo)準(zhǔn)版是 Model Y 的 " 減配版 "，Model YL 是 Model Y 的 " 加長版 "。而在媒體路透中，Model 2 將是 Model Y 的 " 縮小版 "。

Model Y 一直都是特斯拉的核心大單品，根據(jù) 2024 年特斯拉在中國市場的銷售數(shù)據(jù)，其占到了總銷量的七成以上。但 Model Y 已經(jīng)是六年以前的車型了，特斯拉至今還在其基礎(chǔ)上做低成本改動，也是坐吃 Model Y 的 " 老本 "。

汽車業(yè)務(wù)創(chuàng)新乏力，是特斯拉無法突破市場瓶頸的重要原因。過去，" 科技光環(huán) " 為特斯拉的品牌溢價提供了有力支撐。但隨著其不斷自我降價，又始終沒有新車型補(bǔ)上溢價缺口，這般 " 自砍一刀 " 的操作，如今幾乎傷到汽車業(yè)務(wù)的根本。

馬斯克并非看不出其中的關(guān)鍵，正因如此，他這些年在財報會上很少解釋業(yè)績，反倒把更多時間用在闡述談特斯拉的未來上，包括自動駕駛、機(jī)器人和 AI。

在今年三季度的財報會上，馬斯克也重點(diǎn)講述了以上幾個 " 新故事 "。在自動駕駛方面，馬斯克透露 Robotaxi 業(yè)務(wù)將在年底擴(kuò)展至 8-10 個大都市地區(qū)。

在人工智能方面，馬斯克表示，特斯拉的 AI 算力迎來新一代躍升，公司最新自研的 AI5 芯片某些指標(biāo)較 AI4 提升約 40 倍。特斯拉還計(jì)劃在 FSD 后續(xù)版本中加入 " 推理功能 "，讓車輛能自主思考和決策。

不過，機(jī)器人業(yè)務(wù)的量產(chǎn)時間卻一再推遲。根據(jù)科技媒體 The Information 報道，Optimus 機(jī)器人的手部和前臂設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重技術(shù)難題，工程團(tuán)隊(duì)遲遲無法實(shí)現(xiàn)類人靈活操作，導(dǎo)致大量無手機(jī)體的積壓，特斯拉已暫時停產(chǎn)并將年產(chǎn)目標(biāo)從 5000 臺下調(diào)至 2000 臺。

《晚點(diǎn) LatePost》則報道了更多細(xì)節(jié)，其稱 Optimus 機(jī)器人的靈巧手壽命只有約六周，成本超過 6000 美元，再考慮零件損耗和維修，年使用成本高達(dá) 10 萬美元，足夠在美國雇傭兩個汽車組裝工人，機(jī)器人代替人類的 " 故事 " 似乎難以展開。

過去三個月，特斯拉前沿業(yè)務(wù)并沒有帶來太多驚喜，自動駕駛與人工智能業(yè)務(wù)雖在穩(wěn)步推進(jìn)，但對照國內(nèi) Robotaxi 的發(fā)展節(jié)奏來看，全無人駕駛的商業(yè)化之路依舊漫長；而 FSD 的付費(fèi)率也遠(yuǎn)低于預(yù)期，付費(fèi)客戶僅占特斯拉當(dāng)前車隊(duì)的 12%。

儲能業(yè)務(wù)則成為本季度財報少有的亮點(diǎn)，能源發(fā)電與儲能業(yè)務(wù)營收大幅增長 44% 至 34.2 億美元。但這一成績在特斯拉整體業(yè)務(wù)中的比重仍然較小，難以扭轉(zhuǎn)整個集團(tuán)的局面。

馬斯克的 " 出走 " 危機(jī)

過去一年多以來，馬斯克用自動駕駛、機(jī)器人和 AI 勾勒出了特斯拉的未來，但資本市場似乎需要更多確信。

但雪上加霜的是，在特斯拉面臨內(nèi)憂外患的關(guān)鍵時刻，一場關(guān)于馬斯克天價薪酬的拉鋸戰(zhàn)正在上演。

今年 9 月，特斯拉董事會向馬斯克提出了一份為期十年的全新薪酬方案，假如馬斯克能完成相關(guān)業(yè)績指標(biāo)，包括四個重要目標(biāo)（交付 2000 萬輛特斯拉汽車；FSD 活躍訂閱用戶達(dá)到 1000 萬；交付 100 萬臺人形機(jī)器人；運(yùn)營 100 萬輛 Robotax），就可獲得潛在價值約 1 萬億美元的回報，遠(yuǎn)超以往任何案例。

不過，這一薪酬方案卻遭到了投資者團(tuán)體等多方的反對，部分反對者指出，馬斯克的政治活動損害了特斯拉品牌，還分散了他對公司管理的精力，他們認(rèn)為馬斯克不配拿到這樣的薪酬。

馬斯克很快便在社交媒體上進(jìn)行了反擊，暗示特斯拉的市值比所有其他汽車公司的總和還要高，如果自己拿不到應(yīng)有的報酬，可能不會繼續(xù)擔(dān)任特斯拉的 CEO。

在三季度財報會上，馬斯克還對這些反對者進(jìn)行了強(qiáng)烈指責(zé)，其稱：" 我無法安心在這里打造一支機(jī)器人軍隊(duì)，因?yàn)椋ú糠謾C(jī)構(gòu)）提出的愚蠢建議而被趕下臺 "。

從這段回應(yīng)看出，馬斯克似乎并不甘愿交出 CEO 的位置，更像是一種爭取主動權(quán)的博弈手段?；蛘哒f，馬斯克厭倦的只是汽車業(yè)務(wù)，而對于人工智能等前沿業(yè)務(wù)，他一直保持著激情。

今年 4 月，根據(jù)外媒 The Information 報道，馬斯克曾在內(nèi)部會議中表示，將取消暫名為 "Model 2" 的平價車型。內(nèi)部人士稱，馬斯克似乎已經(jīng)對造車失去興趣，其對汽車研發(fā)工作的關(guān)注度也在逐漸降低。

但與之相反，無論是公開演講還是社交媒體，馬斯克在提起機(jī)器人等前沿業(yè)務(wù)時，便立刻展現(xiàn)出極高的熱情與專注力，比如其在財報會上稱機(jī)器人業(yè)務(wù)是公司歷史上潛力最大的產(chǎn)品。

回看馬斯克這些年在科技領(lǐng)域的探索，他本質(zhì)上是一個追尋夢想的開創(chuàng)者，而非一個 " 守成者 "，一旦現(xiàn)有領(lǐng)域不再能承載他的創(chuàng)新野心，便會果斷將目光投向更具顛覆性的新賽道。

因此，馬斯克想要爭奪的，并不僅是這份萬億薪酬，還有對特斯拉的控制權(quán)。畢竟，馬斯克雖然是創(chuàng)始人，但其也僅持有特斯拉 12% 的股份，而拿下這份 " 薪酬 "，不僅意味著股權(quán)激勵，還再次奠定了馬斯克的領(lǐng)導(dǎo)地位。

只是，資本市場和投資者團(tuán)隊(duì)所擔(dān)憂的問題也是一致的，特斯拉到底是為馬斯克的夢想服務(wù)，還是為股東價值服務(wù)？馬斯克繼續(xù)掌舵，又能否讓特斯拉繼續(xù)偉大？

當(dāng)下的特斯拉，正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，前有低價車的紅海競爭，后有創(chuàng)新業(yè)務(wù)的技術(shù)瓶頸，上有資本市場的步步緊逼，下有靈魂人物可能離去的風(fēng)險。

要穿過這片迷霧繼續(xù)前行，就要在有限的資源下，平衡好 " 生存 " 與 " 夢想 " 這一現(xiàn)實(shí)。而解題的鑰匙，或許不僅僅在技術(shù)，更在于一位掌舵人對初心的堅(jiān)守，作為特斯拉的靈魂人物，馬斯克未來不僅要遙望星辰大海，也要學(xué)會守護(hù)好理想的 " 火種 "。