文 | 斑馬消費，作者 | 范建
" 如果你真想害一個朋友，最狠的方式就是勸他去造車。"
8 月 26 日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在《羅永浩的十字路口》節(jié)目中直言并預(yù)判，中國車市已進(jìn)入殘酷的 " 淘汰賽 " 階段，最終只會剩下 5 家，現(xiàn)有的市場參與者 " 都未拿到船票 "。
話音剛落。8 月 28 日，追覓科技官宣造車，并傳達(dá)出頗具野心的目標(biāo)——打造一款對標(biāo)布加迪威龍的超豪華純電車型，計劃于 2027 年亮相。
成立于 2017 年的追覓，從馬達(dá)和算法起步，靠技術(shù)打進(jìn)掃地機(jī)等清潔電器品類的國產(chǎn)頭部陣營。
如今轉(zhuǎn)身造車，這一跨界動作瞬間將其拋入一個全然不同的產(chǎn)業(yè)博弈場，擺在眼前的是一道剛落筆就決生死的終極考題。
" 前車 "
清潔電器公司跨界造車，早有先例。
2017 年，英國品牌戴森啟動電動汽車項目。戴森的技術(shù)和資金雄厚，智能馬達(dá)與電池已廣泛應(yīng)用于吸塵器、吹風(fēng)機(jī)等產(chǎn)品，具備一定電驅(qū)基礎(chǔ)。它的這一次跨界，被市場寄予厚望。
2019 年 10 月，戴森宣布放棄造車，理由是商業(yè)上不可行。盡管原型車已完成，公司也一度計劃投入 220 億元，但始終找不到買家，只能黯然收場。
2021 年，石頭科技創(chuàng)始人昌敬下場造車，成立極石汽車，帶著其在算法、傳感器與硬件上的多年經(jīng)驗，闖入新能源賽道。
相較于戴森，昌敬的極石不僅造出了車，還賣了出去，只是銷量不太樂觀。
極石汽車官方數(shù)據(jù)顯示，2025 年 8 月共交付新車 1358 臺，而同期新勢力榜首零跑的這個數(shù)字是 57066 臺，差距超過 40 倍。
戴森 " 擱淺 "、極石 " 爬坡 "，清晰地描繪出新能源新玩家面對的殘酷現(xiàn)實。行業(yè)壁壘已然高筑，頭部玩家憑借規(guī)模與生態(tài)占據(jù)絕對優(yōu)勢，后來者若沒有顛覆性的模式或巨量的資金，連 " 及格線 " 都難以觸碰。
清潔電器公司為何盯上造車？一方面，主業(yè)競爭加劇，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，原有增長空間受限；另一方面，其在電機(jī)控制、傳感器融合等技術(shù)上具備一定關(guān)聯(lián)性，有敢于嘗試的底氣。
但關(guān)聯(lián)不等于門票。電機(jī)轉(zhuǎn)得快、算法調(diào)得準(zhǔn)，并不代表能穿透整車制造這套復(fù)雜體系，抹平汽車制造鏈條本身的門檻。
這道門檻不僅關(guān)乎技術(shù)，更關(guān)乎政策。國家發(fā)展改革委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（【國家發(fā)展改革委令第 22 號】）要求，嚴(yán)格新建純電動汽車企業(yè)投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復(fù)建設(shè)。
戴森和極石的故事，是給所有跨界者的一劑清醒劑。會造馬達(dá)，不代表能造整車。清潔電器解決的是部件效率，造車考驗的是全域駕馭。
" 中局 "
追覓選擇此時入局造車，開啟一場 " 全局最優(yōu) " 的征程，它所面對的第一道命題，就是如何在行業(yè)內(nèi)卷升級的背景下，闖出一條可行路徑。
電驅(qū)、算法只是起步，跨界造車的真正起點，不是最長的那塊板，而是最短的那塊板——要么手握百億級的資金儲備，要么擁有拿來即用的全供應(yīng)鏈整合能力。
尤其是在何小鵬說的，已進(jìn)入殘酷 " 淘汰賽 " 階段的車市環(huán)境下。
國家統(tǒng)計局官網(wǎng) 2025 年 7 月 15 日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025 年二季度，全國規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率為 74.0%。同期，汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為 71.3%，上半年整體為 71.6%，顯示行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)承壓。
今年上半年，全國汽車產(chǎn)銷首次 " 雙超 "1500 萬輛。量的增長仍在持續(xù)，但質(zhì)的博弈更趨激烈。
8 月新能源乘用車滲透率已達(dá) 55.3%，同比去年同期增長 5%，這意味著在一個容量巨大的市場中，新品牌必須在高密度賽道中尋找機(jī)會。
而高產(chǎn)能與高庫存交織，疊加新能源領(lǐng)域競爭加速，行業(yè)已越過小組賽，提前進(jìn)入淘汰賽。
追覓切入的是超豪華純電賽道，門檻更高、挑戰(zhàn)更重。要打磨出一款合格樣車，意味著技術(shù)、品牌、組織、制造全面起跑，環(huán)環(huán)相扣，步步為營。在這條路上，沒有捷徑，唯有硬碰硬。
相較早年憑概念融資的野蠻生長，如今產(chǎn)業(yè)已步入下半場。資本趨于理性，用戶更看重品牌與產(chǎn)品可靠性。單純的故事和情懷不再奏效，唯有資金托底、技術(shù)落地，才算真正的開局。
迷局
追覓造車的這場考驗，技術(shù)不夠，跑不快；資金不夠，跑不遠(yuǎn)；時間不夠，跑不贏。
以資金耐力為例，蔚來 CEO 李斌早在 2021 年就曾表示，" 造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是 200 億，現(xiàn)在沒有 400 億可能干不了。"
同年 3 月小米官宣造車時，計劃首期投資為 100 億元，并預(yù)計未來 10 年投資額將達(dá) 100 億美元。
這不過是對造車全周期投入的保守估算。從團(tuán)隊組建、平臺研發(fā)、整車試驗、供應(yīng)鏈搭建，再到產(chǎn)能爬坡、市場投放、渠道建設(shè)，每一個環(huán)節(jié)都需要持續(xù)燒錢。
以研發(fā)為例，越要技術(shù)攻堅，越難靠 " 借殼快跑 "；越要對標(biāo)高端，輕資產(chǎn)的天花板越低。" 新能源之王 " 比亞迪，一年僅研發(fā)投入就達(dá) 542 億元，已從側(cè)面印證了當(dāng)前造車的門檻之高。
對追覓而言，投入是一場真正的 " 極限試煉 "。造車不是簡單的多元化擴(kuò)張，更不是原有技術(shù)與資源的直接平移，而是貫穿全鏈條的高強度投入戰(zhàn)，需要在每一個環(huán)節(jié)都能持續(xù)拿得出真金白銀。
最終，問題回到起點，追覓所追的紅利，并非早期市場空白期的野蠻增長，而是在成熟市場中依靠技術(shù)、資金、耐力拼出的 " 生存權(quán) "。
