文 | 財經(jīng)故事薈，作者 | 吳嗯嗯，編輯 | 陳紀英

當(dāng)埃隆 · 馬斯克從 " 馬部長 " 變回 " 馬總裁 "，他最先關(guān)注的業(yè)務(wù)就是 Robotaxi。

6 月 11 日，馬斯克對外宣布，暫定于 6 月 22 日向公眾提供 Robotaxi 服務(wù)。

他還透露，6 月 28 日當(dāng)天，首輛實現(xiàn)全自動駕駛的特斯拉汽車將直接從工廠生產(chǎn)線開到客戶家中。

馬斯克還轉(zhuǎn)發(fā)了一段一輛 Model Y 車型的特斯拉 Robotaxi 在奧斯汀街頭行駛的視頻，盛贊其有著 " 簡潔優(yōu)雅的設(shè)計 "。

可能是感覺到了馬總裁的 " 霸道 "，美國另一家 Robotaxi 公司 Waymo 很快也發(fā)布了自己的最新動態(tài)，稱其最新的周服務(wù)單量已達 25 萬單。這距離上次官宣達到 20 萬單，過去不到兩個月。

與特斯拉路線迥異的 Waymo，一直才是 Robotaxi 的 " 帶頭大哥 "。而在今年 6 月，兩家公司將首次在馬路上正面交鋒。

形象點說，當(dāng)下全球的 Robotaxi" 帶貨直播間 " 里，可以說鑼鼓喧天、鞭炮齊鳴，氣氛都烘托到位了，馬上開始 " 上鏈接 " 的操作，紛紛加快商業(yè)化步伐。

在中國，與 Waymo 路線接近的蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等，經(jīng)歷數(shù)年的運營測試，也加快了開城拓展的腳步。而與特斯拉路線接近的 Momenta 也宣布將在今年底實現(xiàn)車內(nèi)無人監(jiān)督的前裝量產(chǎn) Robotaxi 車型的運營。

在 Robotaxi 布局上，Momenta 是目前最像特斯拉的中國智駕玩家，都在用數(shù)據(jù)驅(qū)動、無圖端到端技術(shù)，并復(fù)用量產(chǎn)車做 Robotaxi 的方式，完成技術(shù)、安全和商業(yè)化的進化。

不過，Robotaxi 的商業(yè)化一直面臨著 " 安全、成本、規(guī)模 " 這一 " 不可能三角 " 的考驗，這也是制約中美 Robotaxi 玩家實現(xiàn)規(guī)模下商業(yè)模式閉環(huán)的重要因素。

誰能率先打破 Robotaxi 商業(yè)化的 " 不可能三角 "，誰才能占上規(guī)模商業(yè)化的 C 位，這其中，特斯拉正在嘗試從另一條路線超越。

一、通往 L4，同向不同路

20 世紀 60 年代，達特茅斯學(xué)院的約翰 · 麥卡錫首次提出了 " 自動駕駛 " 概念，設(shè)想通過計算機來控制車輛，實現(xiàn)自主駕駛的目標。在此之后，自動駕駛一直成為汽車工業(yè) " 皇冠上的明珠 " 之一。

2016 年，馬斯克在《特斯拉宏圖第二篇章》中正式提出特斯拉的 Robotaxi 計劃，不僅提出要將自動駕駛付諸實踐，而且提出了特斯拉車主共享車隊 " 的商業(yè)設(shè)想。設(shè)想很美好，但還是跨越式路線的 Waymo 和 Cruise 等公司最先在北美開啟了 Robotaxi 的測試運營。

這股熱風(fēng)很快刮到中國，諸多玩家迅速跟上，如今，中美頭部公司，已經(jīng)并肩位居全球 Robotaxi 賽道的第一梯隊。

而在 Robotaxi 的全球賽道上，分布著三類玩家，同向而不同路。

首先是直奔 L4 的 " 跨越派 "，Waymo、蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等，皆屬此列。

跨越派的共性是，在限定的區(qū)域小規(guī)模測試，軟硬件具備安全冗余，主要利用高精地圖，穩(wěn)扎穩(wěn)打收集駕駛數(shù)據(jù)。

這條路線的優(yōu)點是可以盡快實現(xiàn) Robotaxi 上路運營，率先收集到反饋數(shù)據(jù)，甚至率先博得社會關(guān)注，打響公司品牌。蘿卜快跑全球累計提供超 1100 萬次出行服務(wù)，今年一季度服務(wù)次數(shù)同比增長 75%。資本市場對中國無人駕駛也一致看好，今年，被稱為 " 女版巴菲特 " 的 " 木頭姐 " 旗下基金連續(xù) 6 次增持百度。

第二條路線，則是從 L2 逐漸升級至 L4 的 " 漸進派 "，典型代表即為特斯拉。

特斯拉早在 2014 年便開始自動駕駛技術(shù)研發(fā)，并于 2016 年迅速切入 L2 級自動駕駛，此后逐步增加自動泊車、自動變道和自動召喚等高級功能。

除了前兩種路線之外，其實還有第三條 " 并行式 " 路線，最典型的莫過于國內(nèi)的 Momenta，L2 和 L4 并行。Momenta 提出了 " 一個飛輪兩條腿 " 戰(zhàn)略，一條腿是智能輔助駕駛，為車企提供量產(chǎn)的智能輔助駕駛方案，另外一條腿是可規(guī)?；?Robotaxi，持續(xù)押注完全無人駕駛的 L4 自動駕駛方案。

有意思的是，Momenta 成立于 2016 年，正好是特斯拉宣布啟動 Robotaxi 的時間。歷時 9 年，到今天，特斯拉宣布自己的 Robotaxi 即將落地運營的同時，Momenta 也在前一個月和享道出行達成戰(zhàn)略合作，雙方將共同打造全球首個基于前裝量產(chǎn)的 Robotaxi 車隊，并率先于上海啟動運營。

同時，Momenta 還與 Uber 達成戰(zhàn)略合作，計劃 2026 年初在歐洲啟動商業(yè)化運營，依托 Uber 全球網(wǎng)絡(luò)，提供基于量產(chǎn)車平臺的無圖化自動駕駛方案。

從目前來看，" 并進派 " 和 " 漸進派 " 殊途同歸，正在破解 " 成本 + 安全 + 規(guī)模 " 的不可能三角，打開規(guī)模商業(yè)化局面。

二、前裝量產(chǎn)，把 Robotaxi 價格打下來

影響 Robotaxi 商業(yè)化的最大的因素是什么？價格，價格，還是價格！

近日，在《The Diary of a CEO》最新一期節(jié)目中，木頭姐 Cathie Wood 再次強調(diào)看好 Robotaxi 未來發(fā)展。她指出，AI 不再是技術(shù)問題，而是成本問題，"Robotaxi 的成敗，關(guān)鍵是成本模型能不能跑通。"

在 Robotaxi 風(fēng)口初起之時，國內(nèi)并沒有相關(guān)量產(chǎn)車型，幾乎所有的 Robotaxi 車輛都是后期改造而來。自動駕駛公司們?yōu)榱藢崿F(xiàn)更好的效果，在改造上往往不計成本。比如為確保感知冗余，有的 Robotaxi 車輛甚至需要搭載數(shù)個激光雷達。

因此，要想讓 Robotaxi 的成本下降到 ROI 能夠轉(zhuǎn)正的臨界點，前裝量產(chǎn)方案才是最優(yōu)解。

國內(nèi)的主流玩家都在打造前裝量產(chǎn) Robotaxi 的方案并定制相關(guān)車型，實現(xiàn)降本。

而特斯拉和 Momenta 則另辟蹊徑，復(fù)用量產(chǎn) L2 輔助駕駛車型做 L4 Robotaxi。

據(jù)了解，特斯拉是將 FSD 應(yīng)用到其現(xiàn)有的 Model Y 及 Model 3 上，實現(xiàn)了 Robotaxi 在成本關(guān)口上的重大突破。

而 Momenta 與享道出行合作的國內(nèi)首個基于前裝量產(chǎn)的 Robotaxi 方案中，則復(fù)用了上汽智己 LS6 現(xiàn)有的傳感器等硬件。

前裝量產(chǎn)到成熟車型的益處是顯而易見的。由于量產(chǎn)車硬件已經(jīng)過大規(guī)模生產(chǎn)和市場檢驗，成本相對較低且有穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，可以顯著降低 Robotaxi 單車成本。

同時，前裝量產(chǎn)意味著自動駕駛系統(tǒng)在車輛設(shè)計和生產(chǎn)階段，就與車輛硬件進行深度適配，也會遵循嚴格的質(zhì)量控制標準。汽車制造商在設(shè)計和生產(chǎn)車輛時，會考慮自動駕駛系統(tǒng)的硬件需求，確保硬件之間的兼容性和協(xié)同工作性能，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。

而且，量產(chǎn)車在上市前會經(jīng)過大量的路試和驗證，其硬件在各種復(fù)雜工況下都得到了充分的考驗。將這些經(jīng)過驗證的硬件用于 Robotaxi，能夠確保其在實際運營中具有更好的穩(wěn)定性和耐用性，減少因硬件問題導(dǎo)致的系統(tǒng)故障和安全風(fēng)險。

三、用 L2 投喂 L4，做學(xué)習(xí)型 Robotaxi

硬件復(fù)用的最大的價值，其實是可以用 L2 量產(chǎn)車型獲得的海量數(shù)據(jù)提前驗證 L4，收集到海量的極端情況數(shù)據(jù)，以提升自動駕駛模型算法的整體水平。

L4 模型為什么需要 L2 的數(shù)據(jù)來投喂？

其實很好理解。

安全是 Robotaxi 模式成立的底線和基石，這已經(jīng)成為 Robotaxi 玩家的底層共識。畢竟，輔助駕駛尚有司機可以兜底，但是 Robotaxi 在安全駕駛上沒有退路，也沒有推卸責(zé)任的空間。

如何越過安全線？如果要做到規(guī)模化商用的 Robotaxi，就需要在一座城市至少部署數(shù)萬臺的 Robotaxi。想要保證如此規(guī)模的無人化車隊的良好運行，自動駕駛系統(tǒng)就需要做到至少十倍甚至百倍于人類司機的安全水平，才可能做到規(guī)?；碌陌踩\營。而想要達到這樣的安全標準，自動駕駛系統(tǒng)就必須能夠解決數(shù)以百萬計的道路中的長尾問題。

而只有喂給算法足夠海量的數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)驅(qū)動方式進行算法迭代，才能最大程度解決這些 Robotaxi 必然會遇到的長尾問題。

這些數(shù)據(jù)是多少呢？

目前行業(yè)的共識，大概需要 1000 億公里，相當(dāng)于 1000 萬臺乘用車跑一年的時間積累的數(shù)據(jù)。

更重要的問題是，數(shù)據(jù)從哪里來？

特斯拉這樣的 " 漸進派 " 玩家，有著上百萬的 L2 車型的銷量，源源不斷提供著全球各地的數(shù)據(jù)流。這些數(shù)據(jù)在經(jīng)過算法的處理和學(xué)習(xí)后，就可以反哺給到 L4。

據(jù)特斯拉透露，Robotaxi 服務(wù)將用數(shù)據(jù) " 反哺 " 技術(shù)，幫助特斯拉繼續(xù)開發(fā)和驗證 FSD 網(wǎng)絡(luò)、移動應(yīng)用、車輛分配、任務(wù)控制，以及遠程協(xié)助操作等等。

與特斯拉類似路線的 Momenta 同樣是如此。L2 與 L4 雙線并行之下，Momenta 的車企朋友圈越來越廣。

今年的上海車展期間，Momenta 先后與奧迪、凱迪拉克、本田、豐田、大眾這些知名品牌簽署戰(zhàn)略合作，合作量產(chǎn)車型已超 130 款。

目前，全球已有超 15 家車企與 Momenta 建立合作，涵蓋從豐田、日產(chǎn)、本田等日系三巨頭，德系大眾、奧迪、奔馳，美系通用乃至比亞迪、一汽、上汽、廣汽、奇瑞等本土車企。

佐思汽研的報告披露，在 2023 年 1 月至 2024 年 10 月期間，Momenta 在城市 NOA 第三方智駕市場的市占率達到 60.1%。

如今，全球有 30 萬輛搭載 Momenta L2 輔助駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車行駛在路上，捕獲真實的 " 道路碎片 "。鑒于中國道路復(fù)雜度遠超歐美、日韓，Momenta 積累的 " 數(shù)據(jù)金礦 " 價值的含量，正在幫助其進入可規(guī)?；?L4 的新階段。

在 L2 產(chǎn)品端能夠輸出源源不斷的數(shù)據(jù)流之后，Momenta 依靠數(shù)據(jù)驅(qū)動的自動化閉環(huán)，然后再反饋給 Robotaxi 量產(chǎn)產(chǎn)品技術(shù)流，基于統(tǒng)一的傳感器平臺，形成高效打通的機制。

同時，和特斯拉一樣，Momenta 依靠的無圖端到端技術(shù)，可以打破高精地圖的地域束縛，通過深度學(xué)習(xí)與實時感知，能快速將學(xué)習(xí)結(jié)果復(fù)制至不同城市道路環(huán)境中，并快速適配。

在安全之下，用前裝量產(chǎn)打破 " 成本 " 阻礙，用無圖端到端實現(xiàn)快速開城，Robotaxi 的 " 不可能三角 " 正在被打破。

四、結(jié)語

如今，不同 Robotaxi 路線的差異化價值已經(jīng)逐漸顯露，漸進派代表特斯拉和并行派代表 Momenta，需要繼續(xù)驗證其路線的可行性，從而打開萬億級未來出行市場的新模式，奠定爆發(fā)式增長的基石。

展望未來，它們將是并肩而行的隊友，也是同臺競技的對手。

特斯拉類似蘋果打造閉環(huán)，其作為全球第一大電動汽車，有望把 Robotaxi 技術(shù)一攬子落地到公司每年產(chǎn)出的上百萬汽車上。Momenta 則像安卓系統(tǒng)，優(yōu)勢則在于開放，其車企朋友圈越來越廣，以生態(tài)聯(lián)盟的合力，未來也有望和特斯拉一同成為 Robotaxi 領(lǐng)域的黑馬。