近幾年的汽車市場(chǎng)發(fā)生翻天覆地的變化：汽車電動(dòng)化和智能化的改革，從 0 到 1 的新能源產(chǎn)品等等。那么我們本期《刨根問底》就來從汽車的工程開發(fā)的方面上聊聊，到底發(fā)生了哪些變化？

以下為本期播客視頻文字版：

中國造油車的歷史悠久，車企類型豐富，包括央企、國企、合資企業(yè)以及本土民營企業(yè)。汽車電氣化最早開始時(shí)，核心是 " 油改電 "，工程概念就是將原來的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱換成電池與電機(jī)，驅(qū)動(dòng)方式改變，但整車的開發(fā)邏輯、可靠性標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)格以及耐久試驗(yàn)，仍延續(xù)傳統(tǒng)油車的模式。

當(dāng)時(shí)的用戶體驗(yàn)較為特殊，電池的加入讓轎車變高、變大，卻未能優(yōu)化內(nèi)部空間。同時(shí)，傳統(tǒng)車廠因沿用油車開發(fā)思路，即便投入大量成本推出多款產(chǎn)品，市場(chǎng)表現(xiàn)也難以與特斯拉、理想等品牌的單一車型抗衡。

特斯拉進(jìn)入中國并實(shí)現(xiàn) Model 3、Model Y 國產(chǎn)化，是中國汽車工程開發(fā)的重要里程碑。這一事件打破了 " 油改電 " 的局限，帶來了 " 智能車 " 的全新概念，其控制的電子架構(gòu)真正實(shí)現(xiàn)了 " 軟件定義汽車 "" 軟件驅(qū)動(dòng)汽車 "，帶動(dòng)國內(nèi)汽車在工程方面發(fā)生顯著變化。

特斯拉國產(chǎn)化時(shí)，選擇了大量本土供應(yīng)商，而非傳統(tǒng)意義上歐美強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商，其零部件開發(fā)思路和工程要求也與以往有很大區(qū)別，將汽車工程帶入新的思路。

一方面，從 " 硬件造車 " 轉(zhuǎn)向 " 軟件驅(qū)動(dòng) "；另一方面，將傳統(tǒng)的低配、中配、高配配置劃分，轉(zhuǎn)變?yōu)橐允褂脠?chǎng)景為核心的統(tǒng)籌體驗(yàn)，不再單純糾結(jié)功能好壞或配置取舍，而是圍繞使用場(chǎng)景整合技術(shù)與科技，推動(dòng)汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化。

在自動(dòng)輔助駕駛領(lǐng)域，也從 L2 級(jí) ADAS 向流行的 L3 級(jí)發(fā)展，車企在車輛設(shè)計(jì)階段就會(huì)融入相應(yīng)的工程要求，將傳統(tǒng)硬件造車的配置功能、單獨(dú) KPI 性能，全面轉(zhuǎn)向以使用場(chǎng)景為導(dǎo)向。

受特斯拉國產(chǎn)化影響，中國汽車工程進(jìn)入新的階段。理想汽車等品牌在此基礎(chǔ)上，加入 " 彩電、冰箱、大沙發(fā) " 等豪華配置，打造豐富內(nèi)飾，并推動(dòng)車身尺寸增大，形成中國市場(chǎng)特有的發(fā)展趨勢(shì)。

中國汽車產(chǎn)業(yè)在過去 20 年的高度發(fā)展中，通過泛亞工程中心、上汽、長(zhǎng)安等企業(yè)與國外合資伙伴的合作，培養(yǎng)了大批具備基礎(chǔ)汽車工程、測(cè)試及國產(chǎn)化能力的人才，也具備了相應(yīng)的硬件條件，為后續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，推動(dòng)了空懸、電磁懸掛等高端配置的普及。這些配置此前多被國外品牌壟斷，不僅價(jià)格高昂，開發(fā)周期也長(zhǎng)。而中國本土供應(yīng)鏈雖缺乏深厚的零件制造歷史，但憑借愿意試錯(cuò)、開發(fā)速度快的特點(diǎn)，通過高強(qiáng)度的研發(fā)投入，不斷提升迭代效率，在成本和速度上逐漸具備全球競(jìng)爭(zhēng)力。

如今，中國已形成覆蓋動(dòng)力電池、車載芯片、車內(nèi)娛樂系統(tǒng)、人機(jī)互動(dòng)等領(lǐng)域的完整新能源車供應(yīng)鏈，寧德時(shí)代、比亞迪在全球汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域已居于領(lǐng)導(dǎo)地位。

近三四年，華為、小米等高科技企業(yè)參與造車，將 3C 產(chǎn)品、手機(jī)的開發(fā)理念引入新能源車領(lǐng)域，尤其是軟件、OTA 升級(jí)以及自動(dòng)駕駛控制邏輯等技術(shù)。華為憑借強(qiáng)大的軟件工程師團(tuán)隊(duì)和軟件能力，成立汽車相關(guān)業(yè)務(wù)單元，深入智能客艙與智能駕駛領(lǐng)域，開發(fā)相應(yīng)軟件，顯著提升了供應(yīng)鏈在高端領(lǐng)域的能力。

同時(shí)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，地圖導(dǎo)航等基礎(chǔ)設(shè)施的完善，與汽車產(chǎn)業(yè)同步推進(jìn)。華為的入局還統(tǒng)一了車內(nèi)智艙標(biāo)準(zhǔn)和輔助駕駛能力標(biāo)準(zhǔn)，促使眾多本土車企的汽車開發(fā)理念和流程發(fā)生顛覆性改變。

目前，中國在電氣電子架構(gòu)、智能客艙、智能駕駛以及數(shù)字底盤方面已走在世界前列，產(chǎn)業(yè)鏈成熟度高。Stellantis 與零跑合作、大眾與小鵬合作等案例表明，國外企業(yè)只需提出需求，中國就能提供成套的解決方案。

中國新能源車車企的工程能力，主要經(jīng)歷了三波調(diào)整：一是受特斯拉影響，形成 " 軟件驅(qū)動(dòng)汽車 "" 軟件定義汽車 " 的理念；二是本土供應(yīng)商能力提升，供應(yīng)鏈成熟，覆蓋底盤數(shù)據(jù)化、增程電動(dòng)器、動(dòng)力總成電機(jī)、動(dòng)力電池等領(lǐng)域；三是華為、小米等高科技公司介入，帶來新的營銷方式和智能駕駛軟件，全面提升供應(yīng)鏈能力，推動(dòng)中國汽車在智能化方面領(lǐng)先全球。

不過，工程開發(fā)并非變得更簡(jiǎn)單，而是因市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，開發(fā)周期大幅壓縮，從傳統(tǒng)的 36 個(gè)月縮短至 24 個(gè)月，且需在開發(fā)驗(yàn)證過程中融入新的軟件科技。

動(dòng)力總成方面，除永磁電機(jī)外變化不大，但動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪的刀片電池、磷酸鐵鋰電池，以及寧德時(shí)代的電池系統(tǒng)，都具備很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)還帶動(dòng)了數(shù)字底盤的發(fā)展，過去因成本高、開發(fā)周期長(zhǎng)而 " 敢想不敢做 " 的技術(shù)，如今在國產(chǎn)供應(yīng)鏈的支撐下已較為普及。

比如后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，此前多應(yīng)用于高端車型，現(xiàn)在已在 MPV、大型 SUV 等車型上廣泛使用，蔚來 ET9 的底盤已實(shí)現(xiàn)高度數(shù)據(jù)化，采用線控技術(shù)（drive by wire），進(jìn)一步提升了車輛的智能化與高科技配置水平。

電車與油車存在顯著差異，電池安全性是關(guān)鍵。傳統(tǒng)油車關(guān)注油箱、油管的安全，避免泄露，而電車需應(yīng)對(duì)電池重量帶來的整車重量增加問題——相比油車，純電車通常重四五百公斤，每個(gè)輪子需多承擔(dān) 100 多公斤負(fù)荷。

這對(duì)懸掛系統(tǒng)工程提出更高要求，同時(shí)還需確保車輛碰撞時(shí)電池不變形、不失火，這些都是工程開發(fā)面臨的新難題。

傳統(tǒng)車廠在傳統(tǒng)車上積累的很多工程經(jīng)驗(yàn)，如今已發(fā)生巨大改變，這讓不少國外汽車制造商難以適從。

前幾年，部分激進(jìn)的歐洲廠商（尤其是德國廠商）在轉(zhuǎn)型中經(jīng)歷了多次試錯(cuò)，而豐田、Stellantis 等在中國市場(chǎng)份額較低的品牌，最初選擇靜觀其變。

近年來，包括試錯(cuò)失敗的歐美車企在內(nèi)，都逐漸意識(shí)到應(yīng)借助中國的供應(yīng)鏈、成熟配套及資源體系，通過合作實(shí)現(xiàn)發(fā)展，這也使得行業(yè)迎來產(chǎn)品力和品牌力的大洗牌。

新品牌迎來了發(fā)展機(jī)遇，只要能將用戶體驗(yàn)做到極致、拉滿科技配置、推出創(chuàng)新功能并制定有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，就能在市場(chǎng)中立足。

以零跑為例，其母公司大華本身就是汽車供應(yīng)商，具備成本敏感度優(yōu)勢(shì)，且能自主開展全棧式工程開發(fā)，加之位于華東地區(qū)（接近中國重要汽車基地江浙一帶），便于吸引人才，進(jìn)一步提升了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

過去 5 年，汽車工程開發(fā)的變化不僅顯著，還在多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)對(duì)國外的領(lǐng)先。比如 EMS 電磁測(cè)試，傳統(tǒng)上多針對(duì)模塊體，避免與手機(jī)信號(hào)干擾，而現(xiàn)在整車級(jí)的 EMS 控制、磁場(chǎng)控制至關(guān)重要，因車內(nèi)電子模塊多且電壓為高壓。

熱管理系統(tǒng)也從傳統(tǒng)油車時(shí)代的 " 以冷卻確保性能 "，轉(zhuǎn)變?yōu)橛绊戨娷囯姾?、能耗的關(guān)鍵因素，需兼顧電池、電機(jī)、座艙及芯片的溫度控制，目前特斯拉在這一領(lǐng)域仍有優(yōu)勢(shì)，但國內(nèi)部分企業(yè)正快速追趕。

此外，中國用戶需求的多樣性還催生了 " 電改油 " 的思路，即在純電模塊和平臺(tái)基礎(chǔ)上，增加增程器打造 PHEV 混動(dòng)車型，這對(duì)熱管理系統(tǒng)提出了更高挑戰(zhàn)，因需在底盤加入排氣系統(tǒng)，可能與電池產(chǎn)生干擾。

在車聯(lián)網(wǎng)方面，中國具備全球領(lǐng)先的工程優(yōu)勢(shì)。依托 5G 網(wǎng)絡(luò)和云計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施，中國的車輛能實(shí)現(xiàn) " 始終在線 "，與云端保持連接，而國外很多地區(qū)存在聯(lián)網(wǎng)困難、缺乏 5G 覆蓋的問題。

這種差異為中國在智能客艙、智能駕駛領(lǐng)域創(chuàng)造了獨(dú)特環(huán)境，也改變了行業(yè)的工程基本邏輯。未來，隨著 AI 技術(shù)的發(fā)展，還可能進(jìn)一步改變汽車工程技術(shù)的開發(fā)邏輯。

從舊時(shí)代過渡到新時(shí)代后，無論車企生產(chǎn)何種類型的汽車，都無法避開智能輔助駕駛、智能客艙等智能化趨勢(shì)，以及 " 始終聯(lián)網(wǎng) " 的要求，純電、增程、PHEV 僅為動(dòng)力選擇的差異，行業(yè)已全面進(jìn)入新時(shí)代。

傳統(tǒng)造車更關(guān)注全球化底盤架構(gòu)，注重車輛基本架構(gòu)模塊的軸距、寬度、高度差異，以及平臺(tái)帶寬、兼容性、成本、經(jīng)濟(jì)規(guī)模和全球供應(yīng)商的模具分?jǐn)偱c同步開發(fā)，性能指標(biāo)也以硬件為主，如加速力、加速性等。

而現(xiàn)在的汽車工程，核心已轉(zhuǎn)向電子電氣架構(gòu)、軟件定義汽車的能力、軟件驅(qū)動(dòng)能力、算力以及 OTA 迭代速度，同時(shí)還需滿足中國市場(chǎng)對(duì)豪華配置（如數(shù)字底盤、車內(nèi)娛樂設(shè)備）的特殊要求，與舊時(shí)代存在顯著區(qū)別。

以往汽車制造業(yè)與軟件等其他行業(yè)交集較少，如今交集增多，核心原因在于中國供應(yīng)鏈的快速崛起。

若沒有強(qiáng)大的供應(yīng)鏈支持，華為、小米等科技公司入局智能汽車行業(yè)會(huì)面臨更大困難；若缺乏 5G、北斗定位等強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施支持，輔助駕駛技術(shù)的發(fā)展也會(huì)更為漫長(zhǎng)。這些因素共同作用，放大了科技公司進(jìn)入汽車領(lǐng)域后的影響力。

同時(shí)，用戶已習(xí)慣智能手機(jī)的使用體驗(yàn)，而中國在智能軟件方面的能力領(lǐng)先國外品牌，這些技術(shù)正逐步應(yīng)用到智能汽車領(lǐng)域。對(duì)于汽車行業(yè)從業(yè)者而言，即便擁有傳統(tǒng)模塊或板塊的經(jīng)驗(yàn)，也需關(guān)注用戶行為和方式的變化，思考軟件、AI 技術(shù)進(jìn)入汽車工程和設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)后，可能帶來的組織架構(gòu)與流程效率提升。

未來三五年，汽車工程技術(shù)有望迎來新一輪重大升級(jí)迭代，主要集中在三個(gè)方向：一是動(dòng)力電池領(lǐng)域，推動(dòng)固態(tài)電池量產(chǎn)化，提升電池性能與安全性，這一目標(biāo)可能在未來三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)；二是自動(dòng)輔助駕駛領(lǐng)域，從當(dāng)前的 L2 級(jí)快速向量產(chǎn) L3 級(jí)發(fā)展；三是拓展海外市場(chǎng)，考慮到海外市場(chǎng)的智能環(huán)境與國內(nèi)存在差異，需開發(fā)符合海外使用需求的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)從國內(nèi)銷售到全球布局的轉(zhuǎn)變。

對(duì)于即將進(jìn)入汽車行業(yè)的年輕人而言，可重點(diǎn)關(guān)注這三個(gè)方向。同時(shí)，從過往經(jīng)驗(yàn)來看，中國汽車在安全性和可靠性方面仍有提升空間，需要持續(xù)改進(jìn)。

總體而言，新能源化對(duì)汽車工程開發(fā)的改變是多維度的，涵蓋理念、技術(shù)、供應(yīng)鏈、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局等多個(gè)層面，且這種變革仍在持續(xù)推進(jìn)，未來還將迎來更多新的突破與挑戰(zhàn)。

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