去年 10 月份，馬斯克在 "WE，ROBOT" 發(fā)布會畫下的 " 大餅 " 令人印象深刻：兩款無人駕駛汽車與機器人不僅未見量產(chǎn)跡象，商業(yè)化落地更是遙遙無期。
沒有人會高估馬斯克的 " 畫餅能力 "，但你不能低估他背后的財力。
就在特斯拉三季度財報電話會議上，他正式定調(diào)：" 產(chǎn)能擴張的最大來源將是 Cybercab，它將于明年第二季度投產(chǎn)。" 如今，特斯拉已經(jīng)在弗里蒙特測試賽道推進實車測試與安全評估，以實際動作加速項目落地。
但質(zhì)疑聲隨之而來：以當前的自動駕駛技術(shù)水平，真的能支撐起 Cybercab 的量產(chǎn)與運營嗎？要知道，這款新車是沒有后視鏡、方向盤、操作桿、踏板等所有人工操控裝置，是一款純粹為自動駕駛而生的 " 零干預 " 車型。
或許是為了 1 萬億美元的薪酬，馬斯克要開始發(fā)力了，只是要清醒的是，馬斯克并非百發(fā)百中，就比如特斯拉的電動皮卡 Cybertruck，年銷僅 2 萬輛，現(xiàn)實情況遠不如預期，而且后推出的入門版存活五個月后便草草下架。
這不禁讓人深思：特斯拉 Cybercab 究竟能引領行業(yè)潮流，還是淪為又一款 " 炮灰 "？
馬斯克為特斯拉 Cybercab 勾勒的藍圖遠不止自動駕駛，在他的設想中，未來人們擁有多輛 Cybercab 后，閑置時可以通過將車輛共享到出行平臺運營車隊，靠 " 順風車與網(wǎng)約車融合 " 的共享模式讓車自己 " 打工賺錢 "，可惜這份 " 讓資產(chǎn)自動生財 " 的美好設想還沒有實現(xiàn)。
而這一切設想的核心前提，正是特斯拉 "FSD 完全體 " 的商業(yè)化落地。
特斯拉人工智能軟件副總裁阿肖克埃盧斯瓦米透露，目前特斯拉在奧斯汀和舊金山的 Robotaxi 車隊，累計行駛里程已分別超過 25 萬英里和 100 萬英里，再疊加全球私人用戶的 FSD 實際體驗數(shù)據(jù)，其智駕系統(tǒng)已積累起龐大的真實路況數(shù)據(jù)庫。
從數(shù)據(jù)維度看，似乎已具備支撐 Cybercab 下線的基礎條件，但現(xiàn)實進度仍顯滯后。
不過這一現(xiàn)狀或有望改變，近日馬斯克宣布，預計今年年底前，特斯拉 Robotaxi 將在亞利桑那州、內(nèi)華達州、佛羅里達州投入運營，且奧斯汀大部分區(qū)域的 Robotaxi 將不再需要安全駕駛員。
這種 " 無方向盤設計卻離不開人類守護 " 的反差，恰恰說明 FSD 還沒達到獨當一面的水準。即便推進計劃明確，特斯拉 FSD 的技術(shù)穩(wěn)定性與安全性飽受質(zhì)疑。
據(jù)外媒 " 福布斯 " 報道，特斯拉 Robotaxi 在奧斯汀測試時已經(jīng)發(fā)生多起事故，包含追尾、被追尾、剮蹭等等，暴露出現(xiàn)有技術(shù)的安全短板。
自動駕駛技術(shù)的安全運行核心邏輯可簡化為兩點：一是對周邊環(huán)境的檢測能力足夠精準，二是擁有足夠豐富的真實路況數(shù)據(jù)優(yōu)化系統(tǒng)。
特斯拉始終堅定采用 " 純視覺路線 "，僅依靠攝像頭收集視覺信息，這一技術(shù)路徑本身決定了車輛的環(huán)境檢測能力存在天然上限，比如暴雨、雨霧等極端環(huán)境下被遮擋導致的視覺識別偏差，橫穿馬路的行人或路面掉落的大型障礙物等等，從而可能引發(fā)預期功能安全性問題。
搭載 FSD 的特斯拉 Robotaxi 還有 " 人工接管 " 這條退路，但完全沒有任何操控接口的特斯拉 Cybercab 就必須具備 100% 的自主處理能力。
所以，這就要求特斯拉 Cybercab 必須用海量數(shù)據(jù)持續(xù)優(yōu)化算法，換而言之其技術(shù)成熟仍需跨越漫長的驗證周期，以確保算法在各種復雜情況下都能做出正確決策。
為了確保車輛能順利到達目的地，特斯拉還計劃引入虛擬現(xiàn)實（VR）技術(shù)來支持遠程人工接管。在官方的招聘啟事中提到，特斯拉需要 " 遠程操作員 " 將利用先進 VR 裝置，將自己 " 傳送 " 至車輛所在的世界中，以遠程執(zhí)行復雜和精細的任務。
VR 遠程接管技術(shù)是特斯拉 Cybercab 的兜底方案，但官方始終未公開響應延遲數(shù)據(jù)與極端環(huán)境下的穩(wěn)定性表現(xiàn)，在自動駕駛領域，毫秒級的延遲，就是生與死的距離。
這些核心數(shù)據(jù)的缺失，讓這份保障更像一張 " 空頭支票 "。
Cybercab 的每一步推進，都是對 " 無方向盤自動駕駛 " 的實戰(zhàn)檢驗，"Cybercab 明年第二季度投產(chǎn) " 的目標不過是解決 " 能不能造出來 " 的問題，但量產(chǎn)是 " 能不能穩(wěn)定、低成本造很多 " 的系統(tǒng)工程，這背后藏著多重未破的難題。
就連 Waymo 都未敢輕易舍棄操控接口，特斯拉就給 Cybercab 定下投產(chǎn)時間表，與其說是推動行業(yè)的 " 拐點突破 "，倒更像一場吸引眼球的 " 技術(shù)噱頭 "。
當然了，技術(shù)還不夠成熟從來不代表不是未來趨勢，但成本始終是制約行業(yè)發(fā)展與服務普及的關(guān)鍵因素。
馬斯克預計，特斯拉 Cybercab 無人駕駛出租車成本將低于 3 萬美元，成本會降到 0.1 美元每英里左右，而現(xiàn)在的交通成本大概在 1 美元每英里左右，Waymo 的成本仍高達每英里 3～5 美元，是馬斯克目標的 30～50 倍。
再看國內(nèi)玩家，百度 " 蘿卜快跑 " 的定價邏輯與網(wǎng)約車趨同，包含起步價、時長費及里程費，但在無補貼場景下，價格比普通網(wǎng)約車高出約 40%，性價比優(yōu)勢尚未凸顯。
特斯拉的成本優(yōu)勢若落地，將直接形成 " 比公交便宜、比網(wǎng)約車便捷 " 的極致性價比，徹底改寫出行市場的價格規(guī)則。對價格敏感的通勤人群而言，選擇 Cybercab 的成本可能僅為現(xiàn)有網(wǎng)約車的 1/20，憑借這一優(yōu)勢足以快速搶占主流市場份額。
顯然，0.1 美元每英里的成本目標，正是 Cybercab 敲開 Robotaxi 商業(yè)化大門的 " 金鑰匙 "，而極致的成本優(yōu)勢要轉(zhuǎn)化為實際盈利，" 規(guī)?；\營 " 是必經(jīng)之路。
如果按照特斯拉為其設定的 1 萬億美元薪酬方案來看，馬斯克的核心考核指標之一是 " 未來十年內(nèi)實現(xiàn) 100 萬輛 Robotaxi 商業(yè)化運營 "。
為實現(xiàn)規(guī)模與盈利的平衡，特斯拉規(guī)劃了 " 自有車隊 + 個人車主共享 " 的輕資產(chǎn)模式，對個人車主接入 Robotaxi 的車輛抽成 20%～50%。按行業(yè)中性假設（自有車隊占比 20%、個人共享車隊占比 80%、抽成比例 30%、年均新增 10 萬輛）測算，每輛 3.3 萬美元的 Cybercab 每年可貢獻約 0.9 萬美元的利潤（基于 3.3 萬美元單車基礎利潤推算）。
電車通基于上述參數(shù)，通過 AI 模型測算得出：100 萬輛 Robotaxi 十年累計凈利潤可達 759 億美元。
換而言之，相比傳統(tǒng)車企和傳統(tǒng)自動駕駛企業(yè)，特斯拉的估值將更多依賴穩(wěn)定的長期現(xiàn)金流，而非短期整車銷量和服務費用，從而獲得更高的估值溢價。
但從行業(yè)發(fā)展本質(zhì)來看，Robotaxi 絕非小眾的 " 技術(shù)炫技場 "，而是終將走向大眾的民生服務。現(xiàn)階段，這場轉(zhuǎn)型已進入 " 成本競速 " 階段：Waymo 通過簡化激光雷達方案持續(xù)壓降硬件成本，百度則通過優(yōu)化車隊調(diào)度與運營效率攤薄邊際成本，行業(yè)玩家們都在 " 降本 " 賽道上全力沖刺。
特斯拉的激進之處，不過是將行業(yè)的 " 隱性目標 " 擺上了臺面，將所有人追求的 " 隱性降本目標 " 具象化為 0.1 美元 / 英里的明確數(shù)值，直接為這場成本競賽劃定了終極終點線，只是受限于技術(shù)和政策方面的原因，低成本的未來并非唾手可得。
特斯拉 Cybercab 正在突破出租車、網(wǎng)約車的行業(yè)邊界，通過 " 自有 + 共享 " 模式重構(gòu)出行邏輯，但能否規(guī)避其 " 概念狂歡后淪為炮灰 " 的宿命，絕非僅取決于技術(shù)落地進度與政策準入門檻，馬斯克本人的 " 信任資產(chǎn) "，也是決定其命運的關(guān)鍵變量。
迄今為止，馬斯克因多次技術(shù)目標跳票已積累顯著 " 信任赤字 "，比如 FSD 迭代進度不及預期，多款產(chǎn)品的價格高于起初的口頭設定。一次次 " 畫餅難充饑 " 的操作，讓不少消費者對 Cybercab 的技術(shù)可靠性、成本目標可行性乃至最終落地能力，都打上了深深的問號。
被多次試探后的消費者，對 " 馬斯克式承諾 " 的免疫力已越來越強。如果特斯拉 Cybercab 再出現(xiàn)目標落空的情況，市場耐心或?qū)氐缀谋M。
與其空談 "0.1 美元 / 英里 " 的成本神話，特斯拉不如先公開 FSD 在復雜場景下的真實測試數(shù)據(jù)，而不是用激進的口號來吸引流量。
（封面圖源：微博 @特斯拉）
