中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯四家整車企業(yè)率先發(fā)出承諾，稱將供應商支付賬期控制在 60 天以內。6 月 11 日，比亞迪、吉利控股、奇瑞汽車、長安汽車、長城汽車、上汽集團、" 蔚小理零（蔚來、小鵬、理想、零跑）"、北汽藍谷等更多的整車企業(yè)跟進。截至 6 月 13 日，共有 17 家車企發(fā)布了 "60 天付款 " 承諾。
車企集體承諾賬期不超過 60 天，讓不少行業(yè)人士感到歡欣鼓舞，因為汽車產業(yè)鏈上下游，苦長賬期久矣。當前，國內汽車市場價格戰(zhàn)蔓延，整車企業(yè)一邊降價，一邊以長結算周期向供應商轉嫁壓力，使得產業(yè)鏈上下游企業(yè)飽受資金鏈緊繃的痛苦。
6 月 1 日，空氣懸架供應商孔輝科技率先針對產業(yè)中的長賬期問題發(fā)難。該公司董事長郭川發(fā)了一篇 " 我有一個夢想 " 的短文，他希望有一天供應商貨品送達甲方倉庫經必要的檢驗后即可對賬、開票并結算開發(fā)票后一個月內回款到賬，且電匯是回款的唯一方式。
6 月 10 日，中國鋼鐵行業(yè)協(xié)會發(fā)布《維護產業(yè)鏈整體利益 共同抵制 " 內卷式競爭 "》一文，痛斥部分汽車企業(yè)依托自身供應鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業(yè)供貨后，延遲幾個月才通過企業(yè)匯票支付，并不斷拉長供應商賬期，導致鋼廠資金壓力倍增。該協(xié)會稱，將堅持行業(yè)提出的 " 不給錢不發(fā)貨 " 的原則，堅決抵制拖延貨款的不良行為。
伴隨十多家整車企業(yè)集體承諾將縮短賬期至 60 天以內，壓在供應商頭頂?shù)馁~期難題有了解除的可能性。整個汽車行業(yè)也希冀，往后整車廠與供應商能夠扭轉當前不健康的合作模式，共同推動行業(yè)高質量發(fā)展。
樂觀氛圍之下，更多的人保持著冷靜。車聯(lián)天下 CEO 楊泓澤在社交媒體上發(fā)文指出，賬期對供應鏈是個天大的事，對車企也是?？s短賬期本質是打破 " 車企吃供應商 " 的零和博弈，且車企宣布 60 天賬期背后，尚有賬期計算方式的貨款結算方式等諸多環(huán)節(jié)并不明確，而這可能讓 60 天賬期的執(zhí)行大打折扣。
身處賬期 " 風暴眼 " 當中的整車企業(yè)，其真實態(tài)度耐人尋味。經濟觀察報分別向東風集團、比亞迪、理想汽車、吉利汽車、長城汽車、北汽集團、廣汽集團、小鵬汽車等多家整車企業(yè)進行了咨詢，問其 60 天賬期如何定義、賬期開始前的項目結算如何設置、60 天后是否會采用商業(yè)承兌匯票等一系列與賬期有關的問題，大多數(shù)企業(yè)都沒有作出明確回復，有的表示 " 以官方公告為準 "，有的表示 " 不方便回答 "。
有行業(yè)專家分析認為，車企拉長賬期本就是因為沒有足夠的現(xiàn)金支付供應商貨款的行為，如果嚴格按照 60 天付款執(zhí)行，車企將在短期內承擔巨大的資金壓力。一些盈利能力較弱、現(xiàn)金儲備少的車企或面臨債務違約、供應鏈斷裂的危險。這同樣是解決長賬期問題中不可回避的難點。
平靜的 " 風暴眼 "
汽車行業(yè)這場賬期風暴的源頭，乃是 6 月 1 日生效的國務院修訂發(fā)布的《保障中小企業(yè)款項支付條例》（下稱《條例》）?！稐l例》規(guī)定大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起 60 日內支付款項。
此外，近來發(fā)改委、工信部、商務部等部委密集發(fā)聲將加大力度整治汽車業(yè) " 內卷 "，并出臺了一系列政策指引。在政策和法規(guī)的重壓之下，整車企業(yè)以集體承諾的方式給出了壓縮賬期至 60 天內的承諾。
車企的集體承諾，是自愿，因為他們也希望有一個公平有序的市場環(huán)境；也非完全自愿，因為車企普遍存在財務壓力，當有企業(yè)帶頭發(fā)出承諾后，便只能跟隨。這是多位業(yè)內人士在接受經濟觀察報采訪時表達的觀點。
實際上，國內車企普遍存在應付賬款周轉天數(shù)長的問題。2024 年國內上市車企平均應付賬款周轉天數(shù)達 182 天，是德系車企（40.5 天）的 4.5 倍，美系車企（60.5 天）的 3 倍。這折射出國內車企在現(xiàn)金流管理上的深層困境，也是對 60 天賬期兌現(xiàn)能力的考驗。
車企的債務結構失衡是較為突出的問題，這從應付賬款占負債的比例可見一斑。Wind 數(shù)據(jù) 2024 年的數(shù)據(jù)，賽力斯應付賬款及票據(jù)占負債的比重高達 82.96%，零跑、吉利、理想、江淮、長城、北汽藍谷等車企的應付賬款及票據(jù)占負債的比重均超 50%，這意味著車企近半數(shù)的負債來源于占用供應商資金。
從現(xiàn)金流來看，國內眾多車企更是捉襟見肘。2025 年一季度，A 股乘用車行業(yè) 8 家上市公司合計經營現(xiàn)金流凈額為 -23.76 億元，創(chuàng) 5 年來最低。以北汽藍谷為例，其 2025 年一季度經營性現(xiàn)金流為 -2.37 億元，現(xiàn)金儲備 36.87 億元，以 2024 年 232.79 天的應付賬款周轉天數(shù)計算，若實行 60 天賬期，其需提前支付 56.9 億元，資金缺口超 20 億元，需消耗全部現(xiàn)金并透支未來 3 個月收入。
造車新勢力企業(yè)的情況同樣不樂觀。蔚來汽車一季度應付賬款總額為 150 億元，2024 年賬期周轉天數(shù)是 197 天，若承諾 60 天賬期，需提前支付總額 104 億元。但蔚來實際可用現(xiàn)金約為 123 億元，看似現(xiàn)金可覆蓋缺口，但還需應對二季度研發(fā)投入等剛性支出。
即便是全球銷量第五大車企的比亞迪，其現(xiàn)金流也難以覆蓋應付賬款。比亞迪 2024 年應付賬款周轉天數(shù)為 127 天，其 2025 年一季度應付賬款為 2507.73 億元，現(xiàn)金流為 85.81 億元，若賬款縮短至 60 天，需提前支付約 1250 億元的供應商款項。比亞迪一季度末現(xiàn)金儲備約 1949 億元，理論上可覆蓋短期債務，但如果保留用于海外工廠建設、研發(fā)投入的現(xiàn)金，也有相當大的困難。
此外，Wind 金融終端顯示，2024 年汽車行業(yè)應付票據(jù)占應付賬款比例已超 60%，應付票據(jù)余額超 1 萬億元。若車企突然縮短賬期，將可能觸發(fā)債務危機。
" 很多企業(yè)很難實現(xiàn)賬期縮短至 60 天的承諾，即便短期內實現(xiàn)了，其資金壓力也越來越大。很多銷量差、盈利差的車企可能會陷入拆東墻補西墻的境地。" 安邁企業(yè)咨詢董事、總經理、大中華區(qū)汽車和工業(yè)品行業(yè)主管彭波向經濟觀察報表示。" 雖然這不是政策的初衷，但不可避免地會加速行業(yè)淘汰。" 彭波說，那些現(xiàn)金儲備少且融資能力依賴股權市場的，電動化轉型慢、現(xiàn)金流被新能源業(yè)務拖累的，依賴地方政府輸血但政策支持減弱的車企將率先被淘汰。借鑒日韓的汽車產業(yè)發(fā)展，中國也沒必要有那么多車企。
飽受詬病的金融 "X 鏈 "
劉勇是南方一家供應鏈企業(yè)的汽車事業(yè)部主管，已在汽車行業(yè)摸爬滾打二十年。他對經濟觀察報表示，車企主動縮短賬期當然是好事，但若僅簡單提及 60 天賬期，而對賬期計算方式、支付方式等細節(jié)避而不談，所謂的利好影響其實就很有限。
貨款結算方式決定著實際賬期的長短，眾多中小供應商企業(yè)將賬期的矛頭指向了車企的供應鏈金融。企業(yè)供應鏈金融是以核心企業(yè)信用為依托，通過整合物流、資金流、信息流，為上下游中小企業(yè)提供融資、結算等綜合金融服務，解決其資金周轉難題，提升產業(yè)鏈協(xié)同效率的金融模式。" 這是個創(chuàng)新，關鍵看是不是用來為善，其本質是供應鏈融資，用應收賬款抵押貸款，只要利率合理，在中小企業(yè)融資渠道不暢的時候是有積極意義的。" 北京汽車總裁宋瑋對經濟觀察報說。
當前，主流整車企業(yè)都擁有自己的供應鏈金融平臺及應收賬款電子憑證，行業(yè)中較為知名的有比亞迪的迪鏈，上汽的賽克、融 e 融，吉利的吉通保，奇瑞的寶象，東風的東信等。這些 "X 鏈 "，本質上是以核心企業(yè)信用為背書的應收賬款憑證。供應商拿到這些憑證后，可以選擇持有到期、拆分流轉或向金融機構申請貼現(xiàn)融資。
但現(xiàn)在，絕大多數(shù)車企已將它變成了一種盈利工具。劉勇表示，車企的金融平臺確權具有排他性，他們讓供應商使用其自有金融平臺，但結算時，為了緩解資金壓力，通常不采用現(xiàn)匯，而是以商業(yè)承兌匯票或銀行承兌匯票結算。
商票和銀票的期限通常較長，一般期限為 3 至 6 個月，即供應商拿到票后還需等待 3 至 6 個月才能拿到貨款。在此期間，若供應商急需資金就需進行貼現(xiàn)，要支付不同額度的利率和利息。商業(yè)承兌匯票利息一般高于銀行承兌匯票，供應商貼現(xiàn)損失更大。此外，在結算時，若供應商選擇現(xiàn)匯，車企可能會壓低價格，或要求降低后續(xù)產品價格，這讓供應商十分被動。
汽車產業(yè)鏈資深分析師葉正平指出，新法規(guī)雖然有望解決 " 拖欠 " 的顯性問題，但難以完全杜絕強勢車企向上游轉嫁成本的隱性問題。" 當賬期這條路被堵死后，車企的成本壓力需尋找新的釋放途徑，壓力會從‘時間維度’（賬期）轉向‘價格維度’及其他維度。"
值得一提的是，《條例》十一條規(guī)定，大型企業(yè)不得利用商業(yè)匯票、應收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式變相延長付款期限。在上述 17 家車企的承諾中，北京汽車和上汽集團明確聲明將不使用商業(yè)承兌匯票。" 但他們大概率會繼續(xù)使用銀行承兌匯票，其余車企雖未提及，但預計商票和銀票仍會繼續(xù)使用。" 劉勇說，這意味著，即便賬期為 60 天，供應商仍需要半年甚至更久才能拿到賬款。
60 天賬期的 " 彈性 "
除了核心企業(yè)的供應鏈金融，不確定的賬期計算方式，也是當前中小供應企業(yè)心中的普遍疑問。
國內整車企業(yè)通常會在工廠附近設立中間倉，即三方倉，整車廠要求供應商將貨物提前發(fā)送到第三方倉庫，當需要組裝時再從第三方倉庫提取貨物，完成組裝后再進行開票和付款流程。但這種模式延長了供應商的賬期，因為供應商需要等待整車廠完成組裝并開票后才能開始收款流程。" 比如車企今天（6 月 12 日）用我的貨物，一般我在 5 月就要將貨物運至三方倉，6 月 12 日貨物進入車間理論上就可開具發(fā)票了，但整車廠往往從下月初，即 7 月 1 日才開票進入賬期，再加上 60 天的法規(guī)賬期，我們拿到結款也要到 8 月底。" 劉勇表示，整車廠未將 60 天之外的大量時間計入賬期，若此問題不解決，實際賬期依舊漫長。
此外，核心大型企業(yè)還可能通過調節(jié)對供應商貨品驗收的時間變相拉長賬期。通常情況下，貨品運輸至核心大型企業(yè)后，需經驗收合格后開票進入賬期流程。但部分企業(yè)可能故意拖延驗收，導致貨品雖已送達，賬期卻遲遲無法開始，整體賬期被拉長。
5 月 23 日，寧德時代就因拖欠貨款被供應商瀚川智能告上法庭。瀚川智能稱，寧德時代利用市場優(yōu)勢地位簽訂協(xié)議，通過拖延驗收、實際投入使用卻不出具驗收證明以及因個別設備爭議拒付整批設備貨款。目前，雙方訴訟仍在進行中。
供應商急切想知道的是，60 天賬期什么時候生效，歷史上超過 60 天賬期的應付款是否一次結清。" 先把之前的賬款結清，這個承諾才有意義，否則從什么時候開始算呢？" 瀚川智能方面對經濟觀察報表示。
可能讓 60 天賬期效果打折扣的另一個原因，是法規(guī)對違規(guī)行為的處罰力度不夠，導致中小供應企業(yè)不敢輕易違抗大型企業(yè)的意志?！稐l例》第二十六條規(guī)定，將相關信息納入全國信用信息共享平臺和國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)，對觸犯《條例》的大型企業(yè)在財政資金支持、投資項目審批、融資獲取、市場準入、資質評定、評優(yōu)評先等方面予以限制。
對此劉勇認為，現(xiàn)在的法規(guī)，坦白來講沒有很強的約束力，對直接造成的損失賠償方案不是很明確。" 我國還是一個人情社會，供應商若投訴車企，后續(xù)可能失去合作機會，如果關系搞僵了，他們有一萬種辦法治你，所以除非被逼無奈，一般不會選擇投訴或舉報。"
葉正平也表示，車企集體宣布 60 天賬期承諾，是應對當前供應鏈風險的短期應急措施，也是探索構建新型、健康整零關系的長期戰(zhàn)略的起點。不過，出發(fā)點雖好，但承諾的真正落地和效果，仍有待后續(xù)的監(jiān)管和行業(yè)協(xié)同。
眼下的可行之策
經濟觀察報采訪的多位行業(yè)人士認為，面對賬期壓力，車企最可行的辦法是與供應商協(xié)商，分階段調整賬期，通過優(yōu)化內部結算流程、技術賦能全流程監(jiān)控，并建立動態(tài)賬期調節(jié)機制，將賬期逐步壓縮至 60 天以內。" 弱勢一點的車企，可以對優(yōu)先對關鍵且強勢零部件供應商縮短賬期，比如電池、芯片、動力系統(tǒng)等供應商按 60 天來。" 光躍投資 VP 王勇向經濟觀察報說，畢竟核心供應商一旦斷供，企業(yè)就會停產，而停產很可能就會出現(xiàn)擠兌情況，產生蝴蝶效應。
加快存貨周轉、快速回籠應收賬款、發(fā)行可轉債等也是解決賬期周轉的常用辦法，但在行業(yè)內卷的環(huán)境下，這并非易事。此外，通過股權融資、資產證券化或者銀行借貸，也是渡過短期債務壓力的辦法。" 向銀行借貸也是國家愿意看到的，現(xiàn)在社會上的錢都在大企業(yè)和銀行里，小企業(yè)和個人沒錢，縮短賬期可以促進大企業(yè)貸款，促進銀行和股市資金流動。" 彭波表示。根據(jù)中國人民銀行發(fā)布的《2025 年 3 月金融統(tǒng)計數(shù)據(jù)報》，截至 3 月末，企業(yè)活期存款（M1）占比 34.8%，大量資金以銀行存款形式滯留于銀行。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華向經濟觀察報表示，縮短賬期也可以讓小企業(yè)有充足的資金投入研發(fā)，因為技術的進步是供應商與車企一同實現(xiàn)的。中國汽車產業(yè)現(xiàn)在已經到了要全產業(yè)高質量發(fā)展的時候，而不是一家獨大，也不是追求銷量增長的時候了。
彭波認為，國家制定政策是站在更高的維度從大局著想。往長遠來看，縮短賬期，還有利于激活社會經濟，整車廠與供應商的從業(yè)人員配比大概 1：7，如果車企不壓款，供應商有錢了，員工也就有錢了，有錢大家自然會消費，也不用刺激消費了。同時，賬期縮短后，中小企業(yè)還款能力增強，銀行不良貸款率下降，銀行也樂意向中小企業(yè)貸款。
" 對我們下游的經銷商也是利好，因為車企不光占用上游供應商的錢，也占用下游經銷商的錢。車企的賬期短了就不會拿上游供應商的錢去搞價格戰(zhàn)。" 全國工商聯(lián)汽車經銷商商會新能源汽車分會會長、中海同創(chuàng)創(chuàng)始人李金勇向經濟觀察報表示。
李金勇說：" 現(xiàn)在幾乎所有車企都要求經銷商按指導價拿車，但車企各種優(yōu)惠、權益疊加起來動輒兩三萬元，中間的差價得我們先墊著，車企再返給我們得三四個月，導致我們的資金也非常緊張。最近某新能源品牌的經銷商跑路，就是因為這個原因。"
" 事實上，《條例》并非只針對汽車產業(yè)，對各產業(yè)來說都適用。" 王勇說，也不止汽車行業(yè)供應鏈周期長，建筑、家電等產業(yè)的供應鏈結賬周期也長，有的賬期甚至達兩三年之久，如果各個行業(yè)都縮短賬期，資金流動效率提升將推動各行業(yè)向技術密集型、高附加值方向轉型，最終，中國產業(yè)鏈將有望實現(xiàn)從 " 規(guī)模擴張 " 向 " 質量躍遷 " 的質變。
