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撰文 | 張霖郁

編輯 | 張 南

設(shè)計 | 甄尤美

" 當(dāng)下寶馬是否處于危機(jī)？"

德國當(dāng)?shù)貢r間 11 月 5 日早上，寶馬 2025 年第三季度財報會問答環(huán)節(jié)的最后一個問題，一位金融分析師這樣問寶馬董事長齊普策（Oliver Zipse）。

" 真正的危機(jī)，是你完全不知道下一步要做什么。" 齊普策如此回答。

德國汽車行業(yè)，似乎陷入某種憂慮。

此前，當(dāng)?shù)貢r間 2025 年 10 月 29 日、10 月 30 日以及 11 月 5 日，奔馳、大眾和寶馬分別公布了第三季度財報。

正是在這三場財報會上，這種憂慮充分浮現(xiàn)出來。

當(dāng)?shù)睾腿蛎襟w以及金融分析師在每一家財報會上都在反復(fù)問管理團(tuán)隊：是否缺安世半導(dǎo)體（Nexperia）的芯片？你們怎么解決？新增了多少關(guān)稅？如何消化這一成本？持續(xù)的現(xiàn)金流從哪里來？中國市場怎么應(yīng)對？要不要對中國減產(chǎn)？

美國從 2025 年 4 月 2 日起開始征收歐洲整車進(jìn)口 25% 關(guān)稅，雖然 8 月 1 日后又降至 15%，但和原來 2.5% 的關(guān)稅相比，每家整車企業(yè)都承擔(dān)了巨大成本。

這些困擾德系車企的問題和國內(nèi)持續(xù)比拼智能、AI、價格的氣氛截然不同。

大眾集團(tuán) CFO 阿諾 · 安特立茨（Arno Antlitz）在財報會上表示，大眾集團(tuán)因關(guān)稅每年將增加 50 億歐元的成本。奔馳和寶馬，同樣產(chǎn)生的關(guān)稅至少數(shù)億美元。

他說：" 原本我們 2024 年已制定了龐大的規(guī)劃項目，但后來有兩個因素導(dǎo)致了變動。一是關(guān)稅政策的實(shí)施，這給我們每年帶來約 50 億歐元的直接關(guān)稅負(fù)擔(dān)；其次，因為重新調(diào)整戰(zhàn)略方向，丟了一部分市場的銷量。"

中國市場也發(fā)生了變化，特別是在高端品牌領(lǐng)域。安特立茨表示，這一點(diǎn)已體現(xiàn)在保時捷的新財務(wù)指引中，他們原本預(yù)計利潤率在 15% – 17%，現(xiàn)在降到了 10% – 15%。

降本、保證現(xiàn)金流的充足是未來 5 年內(nèi)車企保持不被淘汰的基本條件。大眾集團(tuán)、寶馬和奔馳都將通過縮減開支甚至裁員來轉(zhuǎn)移關(guān)稅的成本。

大眾集團(tuán) CFO 安特立茨還特別表示，對歐洲市場將不再設(shè)置增長目標(biāo)，" 維持目前的市占率就可以 "。

三家德系車企的財報會傳達(dá)出兩個統(tǒng)一的信息：

第一是對于安世芯片短缺，三家短期都找到了其他貨源。他們認(rèn)為這是一個政治問題，和兩年前出現(xiàn)的芯片短缺完全不同。安世芯片的問題，是中美雙方的博弈，已遠(yuǎn)超一家企業(yè)所能解決的范疇；

第二，對于中國市場，三家都展示出足夠的信心，這信心的基礎(chǔ)是他們已經(jīng)或即將推出的車型。反攻的時間點(diǎn)正是 2026 年。

另外，寶馬和奔馳特別提及在中國對經(jīng)銷商的整合。

" 不是關(guān)店，而是合并，開設(shè)用戶服務(wù)中心，2026 年中完成，目的是提升經(jīng)銷商盈利，最終多賣車。" 齊普策說。

奔馳已于 2025 年 11 月 5 日發(fā)布了新一代 CLA，而大眾集團(tuán)和寶馬都將在 2026 年正式發(fā)力反攻。

以下是《汽車商業(yè)評論》整理的三家德系車企 2025 年第三季度以及 1-9 月的整體業(yè)績。

大眾：中國市場下滑最少

2025 年第三季度，大眾集團(tuán)全球共交付 219.9 萬輛車型，同比增長 1.0%；2025 年前三季度累計交付 658.1 萬輛，同比增長 1.8%。

與此同時，大眾集團(tuán)第三季度銷售收入為 803.05 億歐元，同比增長 2.3%，前三季度累計銷售收入達(dá) 2387 億歐元，同比微增 0.6%。

盡管銷量和銷售收入微增，但第三季度息稅前利潤（EBIT）出現(xiàn)虧損，金額為 12.99 億歐元，去年同期則為盈利 28.33 億歐元。同時，凈虧損為 10.72 億歐元，去年同期為凈利 15.58 億歐元。

2025 年 1 — 9 月，大眾集團(tuán)息稅前利潤約為 54 億歐元，與去年同期的 128 億歐元相比，下滑 58%。同時，凈利潤為 34.05 億歐元，同比下降 61.5%。對應(yīng)的息稅前利潤率第三季度為– 1.6%，去年同期為 3.6%，前三季度則為 2.3%。

2025 年前三季度大眾集團(tuán)研發(fā)費(fèi)用約為 142.37 億歐元，與上一年同期基本持平，其中第三季度研發(fā)開支約 52.6 億歐元。

大眾集團(tuán)第三季度在華共交付 64 萬輛，1-9 月累計交付 188.2 萬輛，同比僅下滑 2%。與奔馳和寶馬相比，下滑幅度最小。

據(jù)大眾集團(tuán)官方解釋，2025 年第三季度的虧損，主要由于美國貿(mào)易關(guān)稅和保時捷的資產(chǎn)減值計提等非經(jīng)常性開支，約 47 億歐元。

大眾集團(tuán)管理層披露，僅第三季度美國提高進(jìn)口車關(guān)稅令集團(tuán)額外支出約 8 億歐元。這一費(fèi)用直接減損了大眾集團(tuán)本季度原本正向的盈利，若剔除這些影響，大眾第三季度經(jīng)調(diào)整營業(yè)利潤率可達(dá) 5% 左右。

大眾集團(tuán)在 9 月下調(diào)了 2025 年全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計全年營收與上年大致持平，營業(yè)利潤率則降至 2% 至 3% 區(qū)間。

財報會上，安特利茨指出，大眾 ID 系列在歐洲銷售的某些純電車型成本已趕上燃油車，因為電池改用了磷酸鐵鋰，加上在西班牙生產(chǎn)。

另外，大眾品牌（包括零部件業(yè)務(wù)）的降本規(guī)模為 40 億歐元。如果把奧迪、保時捷等其他項目的降本計劃也加進(jìn)來，到 2030 年總計達(dá) 60 億歐元。

《汽車商業(yè)評論》了解到，大眾集團(tuán)董事會成員在進(jìn)博會期間均抵達(dá)中國，他們在上海召開了董事會，之后也就是 11 月 6 日，集體到合肥試駕明年要推出的所有車型。

目前從各種渠道的反饋來看，大眾集團(tuán)內(nèi)部對明后年要推出的新車型還是具有信心。

寶馬：中國市場唯一下滑

2025 年第三季度，寶馬全球交付 58.8 萬輛（包括寶馬、MINI 和勞斯萊斯品牌），同比增長 8.7%；前三季度累計交付 179.6 萬輛，同比增加 2.4%。

第三季度銷售收入為 323.14 億歐元，與 2024 年同期基本持平，微降 0.3%；前三季度累計收入 999.99 億歐元，較上年同期下降 5.6%。

寶馬 2025 年第三季度息稅前利潤為 22.61 億歐元，同比大增約 33%；前三季度息稅前利潤累計約 80.6 億歐元，2024 年同期約為 86 億歐元。

集團(tuán)第三季度凈利潤 16.97 億歐元，遠(yuǎn)高于上年同期的 4.76 億歐元；前三季度凈利潤共 57.12 億歐元，同比僅下降約 6.8%。

寶馬汽車業(yè)務(wù)第三季度息稅前利潤率為 5.2%，前三季度為 5.9%，保持在全年目標(biāo)區(qū)間內(nèi)。

2025 年前 9 個月寶馬集團(tuán)研發(fā)總投入約 59.41 億歐元，同比下降 10.6%；其中第三季度研發(fā)費(fèi)用為 19.21 億歐元，同比下降 22.3%。

寶馬管理層稱集團(tuán)的研發(fā)投入高峰期已經(jīng)過去，之后研發(fā)占比將維持在 5% 左右。

第三季度寶馬在華共交付 14.71 萬輛新車，同比微降 0.4%；2025 年前三季度在華累計交付 46.4 萬輛，同比下降 11.2%。中國市場銷量占寶馬集團(tuán)全球總銷量約 26%，和其他地區(qū)相比，中國是寶馬銷量下滑的主要市場。

齊普策提及明年即將在中國上市的 iX3 時說，這款車在歐洲的訂單遠(yuǎn)超預(yù)期，9 月歐洲每三份訂單里就有一份是 iX3。

寶馬 i3 也將在 2026 年首秀，這款車同樣是基于 " 新世代 " 平臺。

齊普策在財報會上提到，針對中國經(jīng)銷商的補(bǔ)貼政策，明年將同時開啟對經(jīng)銷商的合并與整合。另外，在歐洲，寶馬正嘗試建設(shè)代理制渠道。

奔馳：中國市場降幅最大

2025 年第三季度，奔馳（乘用車與商務(wù)廂式車業(yè)務(wù)合計）全球銷量 52.53 萬輛，同比下滑約 12%，其中乘用車 44.15 萬輛，廂式商用車 8.38 萬輛。

第三季度總銷售收入為 321.47 億歐元，同比下降 6.9%；前三季度累計收入約 985.24 億歐元，同比下降 8.0%。

受一次性重組及裁員成本影響，奔馳集團(tuán)第三季度息稅前利潤僅 7.50 億歐元，同比大降 70.2%；前三季度息稅前利潤為 43.12 億歐元，同比下滑 58.6%。

第三季度凈利潤為 11.90 億歐元，同比下降 30.8%，前三季度凈利潤累計 38.78 億歐元，較上年同期減少 50.3%。

受利潤下滑影響，集團(tuán)息稅前利潤率降至約 2.3%，前三季度約 4.4%。

2025 年前三季度奔馳集團(tuán)研發(fā)費(fèi)用累計約 47.43 億歐元，與上年基本持平；其中第三季度研發(fā)費(fèi)用 16.76 億歐元，同比變動不大。

中國市場方面，2025 年第三季度奔馳在華銷量 12.51 萬輛，同比驟降 27%；前三季度奔馳在中國累計銷售 41.8 萬輛，同比下滑 18%，成為奔馳全球主要市場中降幅最大的地區(qū)。

對于利潤的大幅下降，奔馳管理層解釋，主要源于多重一次性成本和外部壓力。首先，集團(tuán)內(nèi)部推行 "Next Level Performance" 等重組計劃產(chǎn)生了高額費(fèi)用：裁員及重組成本在三季度達(dá) 8.76 億歐元，給利潤帶來影響。

截至目前已有約 4000 名員工接受遣散，優(yōu)化人力結(jié)構(gòu)旨在到 2027 年節(jié)省 50 億歐元成本。其次，關(guān)稅上升直接增加了費(fèi)用，削弱了盈利。

再次，全球市場需求轉(zhuǎn)弱，在美國、歐洲等主要地區(qū)新車銷售放緩，也影響了盈利能力。

對于中國市場，奔馳董事長兼 CEO 康林松（Ola K llenius）在財報會上認(rèn)為，目前影響中國市場的基本前提在短期內(nèi)不會發(fā)生根本性變化。中國經(jīng)濟(jì)仍在緩慢前行，" 你可以明顯感受到消費(fèi)者，尤其是高端市場的消費(fèi)者，依舊保持謹(jǐn)慎，這種情緒已經(jīng)持續(xù)了兩年多 "。

他說：" 我們不認(rèn)為短期內(nèi)會有什么根本改變。而中國市場上激烈的競爭格局依舊存在。我認(rèn)為，這個市場最終會發(fā)生整合，但這不會一夜之間完成，而是一個可能需要數(shù)年時間的過程。"

康林松透露，奔馳即將開始的新一輪產(chǎn)品投放，其中涵蓋中國市場，時間跨度是未來兩到三年。

" 我們也在評估經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，聚焦那些具備韌性和實(shí)力的經(jīng)銷商。對于表現(xiàn)不佳的，我們將會優(yōu)化調(diào)整。" 他說。

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