原創(chuàng)｜LX 編輯｜路知遙

雷諾在過去幾個(gè)月發(fā)生了不少大事。

6 月，功勛 CEO 盧卡 · 德 · 梅奧官宣離職。

7 月，為集團(tuán)工作了 23 年、管理供應(yīng)鏈的高管弗朗索瓦 · 普羅沃斯特宣布接任 CEO。隨后集團(tuán)發(fā)布了半年報(bào)，凈虧損超 111 億歐元。

當(dāng)然實(shí)際情況并沒有如此恐怖，巨額虧損是由于減持日產(chǎn)股份產(chǎn)生的會計(jì)處理變更、以及共同持股子公司的重新估值導(dǎo)致，實(shí)際上半年產(chǎn)、銷、利潤均保持增長，但凈利潤大幅收窄，僅為去年同期的約 1/3，的確略顯隱患。

還是 7 月，雷諾旗下電動汽車及軟件子公司安培（Ampere）與中金私募、杭州資本和杭州高新金投，在杭州簽署了新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金合伙協(xié)議。

本月，法媒報(bào)道新任 CEO 弗朗索瓦 · 普羅沃斯特正在推動雷諾進(jìn)行新一輪裁員，這項(xiàng)計(jì)劃涉及全球范圍內(nèi)營銷、財(cái)務(wù)、人力資源等支持性部門的 3000 名員工，可以削減大約 15% 的薪資成本。

同時(shí)，雷諾集團(tuán)全球活動「科技世界探索（Teck World Tour）」在亞洲的第一站就來到了中國。

「……直觀展示雷諾集團(tuán)在中國的生態(tài)合作模式及其對全球市場的戰(zhàn)略適用性……全面深化了對中國創(chuàng)新生態(tài)的理解，親身體驗(yàn)了中國團(tuán)隊(duì)通過積極鏈接中國本土生態(tài)系統(tǒng)，持續(xù)為雷諾集團(tuán)加速發(fā)展、技術(shù)迭代與國際競爭力的提升注入強(qiáng)勁動力」，在活動上，集團(tuán)首席傳播官克里斯蒂安 · 斯坦說。

總結(jié)重點(diǎn)就是，雷諾還是那個(gè)小心翼翼的雷諾，身處巨變時(shí)代，業(yè)績稍有動蕩便快速響應(yīng)、削減支出，而針對中國的投入在持續(xù)擴(kuò)大。

只是這一次，中國的角色發(fā)生了變化：中國不再是雷諾產(chǎn)品與技術(shù)轉(zhuǎn)化為收益的市場，轉(zhuǎn)而成為孵化雷諾產(chǎn)品與技術(shù)、供應(yīng)給全球市場的研發(fā)中心。

變化發(fā)生在東風(fēng)雷諾短短數(shù)年的生命周期中。

東風(fēng)雷諾的前身是三江雷諾，是個(gè)典型的大量進(jìn)口海外零件進(jìn)行組裝的早期合資汽車公司，國產(chǎn)化率極低、沒有針對中國市場的產(chǎn)品研發(fā)及改進(jìn)，成立于 1993 年，到停產(chǎn)時(shí)的總產(chǎn)量甚至不足 5000 臺。

東風(fēng)汽車集團(tuán)于 2013 年接手了三江雷諾的中方股權(quán)，東風(fēng)雷諾由此誕生。

2016 年，東風(fēng)雷諾相繼推出了科雷嘉和科雷傲兩款車，東風(fēng)雷諾在中國也算是過了兩年好日子。這兩款產(chǎn)品趕上了本土 SUV 細(xì)分市場上漲的順風(fēng)車，2017 年品牌銷量一度來到 7.2 萬，單車銷量超過了同門的東風(fēng)標(biāo)致與東風(fēng)雪鐵龍，儼然一上場就要奪過中國市場的法系權(quán)柄。

然后就到了 2018 年，中國汽車市場自 1990 年以來首次下降。從那一年開始，中國汽車市場 3 年連跌，行業(yè)格局巨變，日系與 BBA 大肆收割，主流市場集中度快速攀升、豪華品牌細(xì)分市場占比逐年上漲。

雷諾是法系新貴，但整個(gè)法系都表現(xiàn)萎靡，甚至整個(gè)市場上，除了日系和德系以外，其他的品牌全都不同程度地處于下行期。雷諾連續(xù)遭遇大幾十個(gè)百分點(diǎn)的銷量下滑，最終在 2020 年選擇退出中國市場。

雷諾雖然走了，可是我們不得不佩服雷諾的洞察力。

在東風(fēng)雷諾巔峰的 2017 年，它們以進(jìn)口形式推出了「5+2」座椅布局的跨界 MPV ESPACE。

為什么推 7 座車？因?yàn)槔字Z發(fā)現(xiàn)了中國市場對大家庭出行場景的需求；

為什么是跨界 MPV？因?yàn)橹袊袌鰧?SUV 有極大的執(zhí)念和偏愛；

為什么是進(jìn)口形式？因?yàn)槟芨祉憫?yīng)，且雷諾二次入化根基未穩(wěn)，彼時(shí)不具備大型產(chǎn)品國產(chǎn)銷售的品牌勢能。

事后回過頭看，ESPACE 上市兩年后，理想 ONE 上市成為新勢力首個(gè)爆款，雷諾針對大家庭出行場景以及針對性的 SUV 產(chǎn)品形態(tài)，這兩個(gè)判斷都對了，還都提前了足足兩年。

甚至雷諾對自身品牌生態(tài)位的判斷都對了——盡管對得那么苦澀——雷諾品牌彼時(shí)不足以支撐大型產(chǎn)品的規(guī)?；N售。

可是精準(zhǔn)的市場判斷不足以讓東風(fēng)雷諾熬過風(fēng)暴，精準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)判斷卻讓雷諾在巨變中收獲頗豐。雷諾退出了中國，卻是帶著東西走的。

雷諾與東風(fēng)集團(tuán)于 2017 年合資成立了易捷特新能源汽車公司。易捷特為雷諾帶去了 Dacia Spring，基于雷諾 KWID 進(jìn)行電動化二次研發(fā)，由十堰工廠進(jìn)行生產(chǎn)，在歐洲市場進(jìn)行銷售，不到 2 萬歐元的售價(jià)震撼并巨大影響了歐洲新能源市場的走勢，2022/23 均排進(jìn)歐洲電動車銷量榜前 3。

2021 年，雷諾又與吉利簽署諒解備忘錄，建立合作關(guān)系。2024 年雙方各持股 50% 的合資公司 HORSE Powertrain Limited 投入運(yùn)營，吉利提供技術(shù)、雷諾提供品牌，雙方共同開發(fā)韓國市場，首款車型全新科雷傲于下半年上市。今年 2 月，雙方又簽署擴(kuò)大合作框架協(xié)議，將共同開拓拉美市場，首站定為巴西，這一次吉利在提供技術(shù)之外還能以自有品牌進(jìn)行銷售。

整車合作之外，雷諾還與寧德時(shí)代、敏實(shí)、文遠(yuǎn)知行等供應(yīng)鏈公司建立合作，于 2024 年在上海成立全球研發(fā)團(tuán)隊(duì)「Advanced China Development Center（ACDC）」，并于今年 1 月正式投入運(yùn)營。

在電池、智能輔助駕駛、智能座艙、軟件支持等等方面，雷諾都將重注壓給了中國。前任 CEO 梅奧表示：歐洲市場對電動汽車的需求不足，部分原因是歐洲產(chǎn)電動汽車競爭力不強(qiáng)；中國在汽車行業(yè)發(fā)展中是 " 手握方向盤 " 的人；歐洲汽車行業(yè)需要向中國學(xué)習(xí)，以免徹底落后。

梅奧以功勛身份離開，自離任消息公布伊始、至新任 CEO 普羅沃斯特后種種舉措來看，中國正穩(wěn)固延續(xù)著在雷諾集團(tuán)全球發(fā)展中的定位。

雷諾已經(jīng)是中國汽車市場，乃至中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的仰慕者。那雷諾會不會回中國？答案當(dāng)然是確定的，又必然是謹(jǐn)小慎微的。

雷諾集團(tuán)中國董事長 &CEO 蘇偉銘說：「中國 + 亞太在全球市場中占比 40%。我認(rèn)為，雷諾不應(yīng)該放棄 40% 的市場，這是不可能的。」

前任 CEO 盧卡 · 德 · 梅奧的觀點(diǎn)則更加開放而帶著憧憬：「一個(gè)國際化公司就必須得在中國運(yùn)營。雷諾必須捫心自問，我們應(yīng)該在什么時(shí)候，以什么方式重回中國。」