文｜土行孫

2025 年對于中國的新能源汽車運動來說，一定是值得紀念的一年。因為如果我們用上帝視角來觀看這些年新能源車的野蠻生長，那么我們一定可以看到，一路狂奔的新能源車在 2025 年的上半年終于被帶了一腳剎車。

教開車的老師傅們曾經(jīng)教育我們 : 剎車和剎停是不一樣的概念。剎車是降速，以爭取更多判斷情況的時間，也降低潛在的事故發(fā)生概率；而剎停則是看到了迫在眉睫的事故，因此需要盡快讓行駛中的車輛完全停止下來。

在剎車的種類中，有一種剎車叫點剎。車輛的初始速度太高，如果一腳大力剎車踩死，很有可能造成車輪抱死。各位開過法拉利的讀者一定可以輕松指出，車輛一旦抱死則會導致徹底的失控。點剎的意義就在于通過不斷輕踩的方式，讓車輛在某種程度上既能降低可能造成重大人員傷亡的車速，又不至于因為用力過猛而翻車。

在我看來，2025 年上半年，中國新能源汽車就在經(jīng)歷這樣一個點剎的過程。

從數(shù)據(jù)上看，2025 年 1-6 月，中國新能源這臺烈火戰(zhàn)車還是在高度提速的。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，乘用車產(chǎn)銷分別完成 1352.2 萬輛和 1353.1 萬輛，同比分別增長 13.8% 和 13%。其中，傳統(tǒng)燃料乘用車國內(nèi)銷量 542.6 萬輛，同比下降 1.8%；新能源乘用車國內(nèi)銷量 552.4 萬輛，同比增長 34.3%。

從月度數(shù)據(jù)來看，新能源汽車滲透率呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢，1 月至 6 月的滲透率分別為 41.4%、49.4%、51.1%、51.5%、53.0% 和 53.3%，其中連續(xù)四個月保持在 50% 以上。事實已經(jīng)證明，當所有人都認為某個事物將成為一種趨勢的時候，這個事物就一定會成為一種趨勢。

但在產(chǎn)銷數(shù)據(jù)亮眼的同時，另一組數(shù)據(jù)卻讓我們嗅到了危險。截止到 2024 年年底的數(shù)據(jù)顯示，中國的汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率只有 59%，遠低于 80%-85% 的健康線。整體存在結(jié)構(gòu)性過剩的問題。

與此同時，汽車上市公司的固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率等相關財務風險指標則處于過去十年的最低點。據(jù)調(diào)查，12 家主要上市車企的應付賬款和應付票據(jù)的增長規(guī)模卻遠高于其銷量的增長速度。而 2025 年 1-5 月錄得的行業(yè)利潤率只有 4.3%，遠低于下游工業(yè)企業(yè) 5.7% 的平均水平。

黃奇帆在 2025 年貝殼財經(jīng)年會上表示，以中國汽車 3000 萬輛的銷售規(guī)模所實現(xiàn)的利潤，還抵不過日本豐田一家公司的利潤來得高。我查了一下，豐田 2024 年的銷量是 1082 萬輛。差不多賣三輛國產(chǎn)車的利潤還夠不上賣一輛豐田的利潤。

不僅如此，而這種危險的內(nèi)卷正在向產(chǎn)業(yè)的上、下游兩頭蔓延。2024 年，中國汽車零部件供應商破產(chǎn)數(shù)量同比激增，新增數(shù)量大幅度下降。《2025 汽車零部件供應鏈白皮書》顯示，中國零部件企業(yè)數(shù)量從 2023 年的 9.3 萬家驟降到 2024 年的 7.3 萬家，降幅接近 20%，2025 年上半年，這種情況還在繼續(xù)。

而在汽車經(jīng)銷商方面，2024 年底，全國 4S 店總數(shù)是 32878 家，環(huán)比減少 2.7%，退網(wǎng)總量達到 4419 家。這還是在新能源獨立品牌大干快上的同時錄得的數(shù)據(jù)，如果看存量凈減少數(shù)字，恐怕會更加驚人。

所以，當中國汽車進入 2025 年上半年的時候，已經(jīng)發(fā)出一系列的危險信號，以失控為代價的高速發(fā)展恐怕要帶來災難性的后果了。所以，2025 年上半年，醞釀已久的點剎行動終于開始。

點剎的第一腳剎車來自 3 月 1 日，國家監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會發(fā)布《新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程》，這個標準的管理部門是公安部。這是我國首部專門針對新能源汽車的安全監(jiān)測標準，其規(guī)范的重點在于新能源汽車的電池安全，同時也對驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)和用電安全等安全特性進行檢測，對于油電混合動力汽車還增加了尾氣檢測項目。一直以來的電池安全性問題終于有了一個說法。

此后的 4 月 17 日，工信部發(fā)布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》的強制國家標準，將 " 不起火、不爆炸 " 升級為強制性要求，并且延長熱失控觀察期到 2 小時。同時新增的還有汽車電池的底部撞擊測試，也針對快充的技術(shù)風險提出了相關的要求。

而更重的一腳是直接踩向智能駕駛的。3 月 29 日，一輛小米 SU7 標準版汽車在行駛過程中撞上高速公路護欄后起火燃燒爆炸，造成三人死亡。事故發(fā)生前，車輛正處于 NOA 智能輔助駕駛狀態(tài)。以此事件為導火索，公安部與工信部聯(lián)合出臺政策，對智能駕駛領域開展全面規(guī)范。公安部門明確表示，若車企將 L2 級輔助駕駛包裝為 " 自動駕駛 " 而導致重大事故的，將面臨罰金乃至刑事處罰的追責。一時間，開車睡覺的老總們一下子都清醒了，不再表演脫手駕駛，直播室里一下子安靜了很多。

不僅如此，3 個月以后，懂車帝和央視新聞聯(lián)手進行了一次重要的輔助駕駛極限場景測試，更是把智能駕駛的真實情況進行了一次大曝光。在實驗所覆蓋的 36 款主流車型中，高速場景綜合通過率僅為 24%，城市場景通過率為 44%。一時間，網(wǎng)友評論的洶涌和品牌方的安靜形成了鮮明的對比，智能駕駛的大佬們僅作出 " 不予置評 " 的表示來掛出免戰(zhàn)牌。

點剎的著點并不僅僅指向產(chǎn)品，更是指向了行業(yè)。5 月 23 日，長城董事長魏建軍有關 " 車圈恒大 " 的發(fā)言引爆了對產(chǎn)業(yè)安全的廣泛討論。之后的 6 月 10 日晚 8 點剛過，廣汽集團率先發(fā)布關于供應商賬期的鄭重承諾，表示廣汽將 " 堅持以不超過 60 天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉(zhuǎn) "。此后，中國一汽、東風、長安等一眾國有大型汽車集團快速響應加入。次日，更多車企如小鵬、小米、比亞迪等也陸續(xù)加入。

主管部門和官方媒體在 3 個月的時間內(nèi)紛紛下場是罕見的。這說明對現(xiàn)在的行業(yè)亂象進行整肅不是偶發(fā)的，而是籌謀已久的，是國家意志而非部門行為。在科技高速發(fā)展的領域，早期法規(guī)滯后于市場是常見的，因為需要大量的數(shù)據(jù)和實證來制定切實可行的市場規(guī)則和法制建設。但是，隨著今天新能源汽車的市場滲透率無限接近油車，顯然電動車市場的發(fā)展速度已經(jīng)超過了行業(yè)規(guī)范的發(fā)展速度。因此，對新能源汽車這一新生事物的規(guī)范化和標準化終將要提到議事日程上來。

這個講法很快得到印證，點剎的高潮終于來了。國務院于 7 月 16 日召開的國務院常務會議，提出要針對產(chǎn)業(yè)領域出現(xiàn)的各種非理性競爭現(xiàn)象，要切實規(guī)范新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭秩序。特別提出了要對成本和價格進行監(jiān)督，落實賬期承諾，更好引領產(chǎn)業(yè)升級。

我們注意到，國務院對之前產(chǎn)業(yè)中的競爭定性是 " 非理性 "，也就是不符合一般的商業(yè)邏輯和經(jīng)營常識。并且很顯然，這種非理性的首要表現(xiàn)是價格非理性。眾所周知的是，企業(yè)的基本目標是創(chuàng)造價值和利潤。因此，企業(yè)主動或者被動地尋求虧損，一定是背后的機制出了問題。國務院會議顯然已經(jīng)要把解決造成企業(yè)競爭扭曲的機制問題擺上了議事日程。如果誠然如此，則顯然是解決當前市場亂象的根本性措施和最有力的保障。

國務院常務會議的相關決定，無疑是對高速過熱中的新能源汽車提供了一次重要的點剎：點剎并不意味停止甚至調(diào)頭，點剎意味著對風險的控制和方向的把握，點剎同樣不希望看到車輛失速甚至抱死翻車。點剎與前進并不矛盾，點剎是為了走更遠更長的路。

講真，一直以來，我對中國汽車要 " 彎道超車 " 這個講法是不感冒的。因為以中國汽車發(fā)展的現(xiàn)狀而言，這哪里是在彎道超車，中國汽車是完全創(chuàng)造了一條只屬于自己的新能源車賽道。彎道超車是違反交通規(guī)則的，但造一條自己制定規(guī)則的賽道則是完全可以的。而事實上，我們的確走了一條沒有人走過的道路?，F(xiàn)在的問題反而是：其他人有沒有資格夠進入這個賽道？

如果說 " 想超車 " 意味著我們承認道路的唯一性，那么重建賽道則意味著我們正在探索發(fā)展的各種可能性，這是需要鼓勵的。但是無論如何，每一條道路上都應該有紅綠燈和斑馬線，都要有減速帶和指路標志。如果是高速路的話，更要有道路隔離設施和休息站，而不能只有收費站。

我們必須要承認任何一種道路，服務的都是那些使用道路的人。只有人，才是任何一種道路的終極意義。因此，判斷一條道路是否正確的標準，就是它的目的地；而決定一條道路是否好，則要看這條道路造福了多少人。從邏輯上來說，正確的路未必是好的路，而好的路必然是正確的路！