文｜七號宋

日前，奔馳在北京舉辦了一場以 " 奔馳標準 " 為主題的科技日活動，其中最精彩的體驗項目莫過于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的全球首試。

據(jù)悉，奔馳的這一系統(tǒng)已經(jīng)完成了超過 100 萬公里的測試里程，將于明年在未命名的車型上推出，這將使奔馳成為首家將此項技術(shù)量產(chǎn)的德國汽車制造商。

線控轉(zhuǎn)向（Steer-by-Wire），顧名思義，就是取消了機械轉(zhuǎn)向柱的物理連接，讓 " 方向盤 " 徹底變成一個信號發(fā)射裝置。

對傳統(tǒng)車迷來說，這幾乎是離經(jīng)叛道，劍客最趁手的武器被剝奪。但對智能電動時代而言，線控轉(zhuǎn)向或許是車輛控制邏輯的一次徹底重構(gòu)。

一、從航天到汽車，線控轉(zhuǎn)向的技術(shù)溯源

線控轉(zhuǎn)向源于航空航天的電傳操控系統(tǒng)，早在上世紀 60 年代，德國 Kasselmann 就設(shè)想用電子信號取代汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的機械連接，但限于技術(shù)條件，這一設(shè)想多年未能落地。

真正意義上的技術(shù)積累期出現(xiàn)在 90 年代以后。隨著 ECU、傳感器、執(zhí)行器等電子部件成熟，采埃孚、寶馬、豐田等廠商陸續(xù)推出概念車型展示線控轉(zhuǎn)向應(yīng)用。

2000 年，寶馬 Z22 概念車縮小了方向盤的轉(zhuǎn)向角度，實現(xiàn)了初步的電控體驗；2015 年，英菲尼迪 Q50 成為全球首款量產(chǎn)搭載線控轉(zhuǎn)向的車型，技術(shù)正式邁出實驗室。

其實在這個階段，線控轉(zhuǎn)向體驗談不上多驚艷，它更像是一種技術(shù)試驗，看看它能改造汽車到何種程度。

二、" 翻紅 " 的線控轉(zhuǎn)向帶來了什么？

如何區(qū)分線控轉(zhuǎn)向？很簡單。當車輛完全斷電時，即使轉(zhuǎn)動方向盤，四個車輪也不會產(chǎn)生任何轉(zhuǎn)向動作；而通電后操作方向盤，前后軸的轉(zhuǎn)向拉桿則會同步工作。

但如果只是單純因此，它的魅力毫無說服力。

相比傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向或電動助力轉(zhuǎn)向（EPS），線控轉(zhuǎn)向的顛覆不只是 " 線變電 " 那么簡單，它從根本上重構(gòu)了 " 人與車 " 之間的交互邏輯。

1. 完全解耦：平臺自由度大幅提升

話說，《天龍八部》里，被約束自由的虛竹，當被破除理念后，反而是全書里最自由的一個。汽車空間哲學(xué)的 " 命門 " 正在與方向盤，取消方向盤與車輪的機械連接，帶來的直接好處是布置自由。駕駛位可以不再固定在左邊或者右邊，甚至方向盤可以伸縮隱藏，給座艙帶來更靈活的空間設(shè)計可能性。

所以大家發(fā)現(xiàn)沒，強調(diào) " 快速拼裝房 " 的滑板底盤很樂于使用線控轉(zhuǎn)向。Rivian 的 platform 滑板底盤當時出來，主打特色就是線控轉(zhuǎn)向。

圖注：對于自動駕駛車型，方向盤變得 " 可有可無 "。

2. 安全性提升：從碰撞防護到冗余設(shè)計

喬峰為啥安全感滿滿，是因為戰(zhàn)神的武器庫永遠有保險。傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向柱在正面撞擊時容易侵入駕駛艙，線控轉(zhuǎn)向取消機械柱之后，這一物理隱患直接被清除。同時，系統(tǒng)通過雙 ECU、雙電機等冗余架構(gòu)設(shè)計，保障關(guān)鍵節(jié)點失效時仍能正常轉(zhuǎn)向，是為 " 軟件 + 硬件 " 的雙保險。

更先進的系統(tǒng)還加入了路感模擬、扭矩反饋等功能，即便沒有機械連桿，也能給駕駛者提供線性的反饋感知，避免失控感。

3. 駕駛體驗可編程：算法替代機械邏輯

傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向設(shè)定必須兼顧各種駕駛環(huán)境，是個不偏不倚的妥協(xié)方案。

線控轉(zhuǎn)向卻不這么認為，干嘛不打破定勢呢？如此，駕駛者可以根據(jù)需求選擇不同的轉(zhuǎn)向手感，運動模式下輕盈直接，舒適模式下平滑柔和。

一套系統(tǒng)，滿足多種駕駛偏好。這就是段譽啊，由北冥神功推動的六脈神劍，不也是能細膩調(diào)節(jié)各種模式，每種效果還出奇的好。段譽這股子聰明勁兒，線控算法也是學(xué)到精髓，它可以對路面情況的實時感知，車企可以通過不斷 OTA 迭代，即便這次不好用，下次也不會讓你失望。

4. 智能化集成：為自動駕駛鋪路

線控轉(zhuǎn)向與自動駕駛深度綁定。過去我們已經(jīng)意識到，一臺車要實現(xiàn)自動駕駛能力，一定要打通汽車各 " 域 "，而駕駛域和底盤域的橋梁就是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

線控轉(zhuǎn)向天然適配高階輔助駕駛甚至 L3 以上自動駕駛，能夠?qū)崿F(xiàn)更精準的軌跡控制與姿態(tài)穩(wěn)定。同時也利于實現(xiàn) " 冗余感知 + 動作閉環(huán) " 的閉環(huán)系統(tǒng)設(shè)計。再結(jié)合 IMU 慣性測量、V2X 通訊、云控平臺等，未來的線控轉(zhuǎn)向?qū)⒉辉僦皇菣C械執(zhí)行，而是整車智能控制體系中的一部分。

5. 舒適性提升：擾亂心神的細碎振動沒有了

大家有所不知，汽車整車測試中，有一個項目是專門測試汽車路跑時，方向盤的抖動情況，這種由方向盤傳遞過來的細碎抖動很容易擾亂駕駛者的注意力。

其實這個問題不是今天就存在了，液壓助力方向盤之所以能大范圍取代機械方向盤，正因為液壓助力系統(tǒng)通過液壓油傳遞力量，能夠提供平穩(wěn)且連續(xù)的助力，減少駕駛員的體力消耗，并且由于液壓油的緩沖作用，能夠減少來自路面的震動傳遞到方向盤上，從而降低抖動感。

線控轉(zhuǎn)向技術(shù)同理，當機械連接被拆除后，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠更徹底地過濾掉來自方向盤的振動。

三、為什么線控轉(zhuǎn)向仍有爭議？

線控轉(zhuǎn)向確實解決了自動駕駛、空間設(shè)計等痛點，但它也引發(fā)了對可靠性、安全性以及駕駛質(zhì)感的擔憂。

1. 安全性問題會引發(fā)地震式輿論攻擊

過去機械門把手和電子門把手的安全存留問題引發(fā)了極大爭議，如果是涉及到轉(zhuǎn)向的方向盤出現(xiàn)問題，恐怕任何一方都經(jīng)不起輿論轟炸。

線控系統(tǒng)的任何單點失效都可能帶來災(zāi)難性后果，這對軟硬件、容錯策略提出了極高要求。在歐美等法規(guī)體系中，目前仍要求保留機械備份。其實真正完全線控的法規(guī)和標準還未建立，所以這也給使得大家尤為擔憂。沒有韁繩的汗血寶馬再好，我們也駕馭不住呀。

2. 駕駛感受是否真實，有待長期驗證

即便有路感模擬模塊，仍有不少車迷質(zhì)疑線控系統(tǒng)的人車連接感。尤其在高性能駕駛場景中，模擬反饋是否足夠真實，仍有待市場長期驗證。

3. 成本仍是障礙

高精度執(zhí)行器、雙 ECU 冗余、復(fù)雜控制算法，決定了當前線控系統(tǒng)在成本上遠高于傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這限制了其在中低端市場的落地。根據(jù)現(xiàn)有的線控轉(zhuǎn)向車型看，價格都不低，不論是此前的英菲尼迪 Q50L 還是現(xiàn)在的蔚來 ET9 都屬于高端專配。

四、線控轉(zhuǎn)向會比自動駕駛更早到來

過去幾年，線控轉(zhuǎn)向車型開始多起來。

從特斯拉電動皮卡 Cybertruck，到去年底上市的蔚來 ET9，再到今年豐田將在歐洲上市的新款雷克薩斯 RZ，都會采用線控轉(zhuǎn)向。技術(shù)正從概念走向量產(chǎn)肯定也少不了供應(yīng)商的支持，采埃孚、博世、日立、寧德時代都在建立解決方案。

而奔馳的入局，更是讓這一技術(shù)廣受關(guān)注，有望帶來移動出行的更多可能。已經(jīng)有市場研究預(yù)測，2030 年前后，線控轉(zhuǎn)向的裝配率將在全球市場上的新車中突破 15%。與此同時，根據(jù)現(xiàn)在全球?qū)τ谧詣玉{駛的輿情，自動駕駛的發(fā)展反而開始放緩了。

對于車企而言，現(xiàn)在他們似乎并不想與自動駕駛深度綁定，而是希望通過此技術(shù)提供給駕駛者更細膩、舒適的用車體驗。

這種 " 以退為進 " 的策略，說明車企意識到，線控轉(zhuǎn)向并不只是自動駕駛汽車的一項技術(shù)配置，它更像是汽車操作系統(tǒng)里的一個新 API 接口，它讓汽車可以具備更高的可編程性和可塑性。

總結(jié)

線控轉(zhuǎn)向并不完美，它還面臨法規(guī)限制、市場接受度、成本等多方面挑戰(zhàn)。但它提供了一個思考未來汽車結(jié)構(gòu)的新視角：轉(zhuǎn)向不再是機械動作，而是電子控制信號的輸出，是駕駛者和車輛溝通的一種全新方式。

如果說內(nèi)燃機時代，握住方向盤是一種權(quán)力象征，那么在智能時代，線控轉(zhuǎn)向或許會讓我們第一次真正放手信任車本身的判斷。這既是技術(shù)的進步，也是認知的一次重構(gòu)。

當線控系統(tǒng)足夠成熟的那一天，方向盤是否還存在，或許就不再那么重要了。