越來越多的車企做出了 " 支付賬期不超過 60 天 " 的承諾。
6 月 10 日晚，廣汽集團率先在官方公眾號承諾，將供應商付款賬期縮短至 60 天以內(nèi)，隨后多家車企先后跟進。
截至目前，共有 15 家車企承諾將支付賬期控制在 60 天，除廣汽集團外，還包括中國一汽、東風汽車、蔚來汽車、理想汽車、小米汽車、吉利集團、比亞迪集團、奇瑞集團、長安汽車、賽力斯集團、北汽集團、上汽集團、零跑汽車、江汽集團。
其中，上汽集團和北汽集團不僅承諾會在 60 天內(nèi)支付供應商款項，同時宣布 " 不采用商業(yè)承兌匯票等，增加供應商資金壓力的結算方式 "。
所謂商業(yè)匯票，指的是到了約定的付款日期，主機廠不以現(xiàn)金的形式給供應商結算，而是給一張商業(yè)匯票，供應商必須到期才能提現(xiàn)。
而 60 天的賬期，則是響應國務院在今年 3 月修訂公布的《保障中小企業(yè)款項支付條例》。這份文件自 6 月 1 日起實施，其中要求，大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務，應自交付之日起 60 日內(nèi)支付款項。
除此之外，《條例》還對支付形式做出了規(guī)定，禁止強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票等非現(xiàn)金支付方式，以防止變相延長付款周期。
這些要求，本意是為了緩解供應鏈上企業(yè)的現(xiàn)金流壓力，但值得注意的是，" 支付賬期不超過 60 天 " 的承諾，很可能是只是文字游戲，要想培養(yǎng)出一條健康汽車供應鏈，還有許多細節(jié)尚未被規(guī)范。
但有理由相信，有關部門既然已經(jīng)邁開了約束惡性競爭的第一步，后續(xù)供應鏈上的灰色地帶會逐漸收縮，而這無疑對車企的資金管理能力無提出了更高要求，同時也加速了汽車行業(yè)的出清。
供應商苦賬期久矣
在合資時代，供應商的賬期一般不會超過 3 個月，有供應商表示：" 甚至有時候我們開票慢了，主機廠還會催著我們開票 "。
但在如今行業(yè)極致內(nèi)卷的背景下，車企普遍將供應商視為 " 無息資金池 "，通過漫長的賬期，將本該由自己承擔的融資和現(xiàn)金流壓力轉(zhuǎn)嫁到了供應商頭上。
一家名叫 wind 的機構曾梳理過各大車企 2024 年年報中的數(shù)據(jù)，最后得出的結果是，當前國內(nèi)車企對供應商的支付賬期平均超過 170 天，將近半年；部分車企賬期甚至超過 240 天，也就是 8 個多月。
這只是就行業(yè)平均情況而言，36 氪汽車了解到，在實際情況中，部分 Tier1 的供應商的賬期甚至不止 8 個月，可能長達一年或者更久。
產(chǎn)業(yè)鏈更上游的供應商的賬期，往往是在上一級供應商的賬期基礎上加 2 個月左右，這也就意味著，許多 Tier2、Tier3，以及更上游供應商的賬期還會更長。 而對于不少小微型供應商企業(yè)而言，3-6 個月的賬期足以使它們的財務狀況捉襟見肘，甚至直接給它們宣判死刑。
而《條例》中提到的商業(yè)匯票，無形中將供應商的賬期又延長了一段時間。 商業(yè)匯票分為商業(yè)承兌匯票和銀行承兌匯票，商業(yè)承兌匯票由企業(yè)承兌，銀行承兌匯票則由銀行承兌。
商業(yè)匯票的兌現(xiàn)期限一般是 3 — 6 個月。 當然，供應商可以選擇提前兌換現(xiàn)金，但需要支付一部分貼現(xiàn)利息。
銀行承兌匯票的貼現(xiàn)利息一般是款項的 2-3 個點，商業(yè)承兌匯票的貼息額度更高，可能達到 5-8 個點。有從業(yè)人員告訴 36 氪汽車：" 到年底，商業(yè)承兌匯票貼息點，還有漲到半年期 11 個點的。"
對主機廠而言，用商業(yè)匯票取代現(xiàn)匯，可以維持財報數(shù)據(jù)的光鮮、減輕自身的資金管理壓力。但對供應商而言，商業(yè)匯票這種支付形式，迫使他們不得不在更長的賬期，和損失一部分貨款之間做選擇。
60 天賬期承諾，是約束內(nèi)卷的開始
即便如今，多家車企公開承諾，不會讓支付賬期超過 60 天，但這個 " 賬期 " 從什么時候開始計算，存在許多可操作空間。
有供應商對 36 氪汽車表示，賬期的計算方式，因企業(yè)和合作方式而異。
" 有的賬期是從供應商交貨時間開始算；有的是從主機廠完成驗收、通知供應商開票那天開始算；有的是從簽商務合同開始算；還有時候，主機會在合同里注明一個付款日期，賬期是從合同里寫的付款日期那天開始算。反正有好幾種計算賬期的方式。"
除此之外，供應商發(fā)貨、入庫、主機廠驗收、通知供應商開票，這里的每個環(huán)節(jié)，主機廠都有可能從中找到延長賬期的機會。
以往供應商普遍是通過物流來發(fā)貨，但如今部分主機廠為了轉(zhuǎn)嫁庫存壓力，要求供應商通過 " 上門提貨 " 或者 " 寄售 " 的方式發(fā)貨。前者指的是主機廠每隔幾天去供應商處取一次貨；后者指的是供應商將零部件，存放在主機廠工廠外幾公里的庫房，主機廠每隔幾小時一拉動。
這種發(fā)貨方式，不僅將庫存管理的任務轉(zhuǎn)移到了供應商頭上，也讓供應商的交貨時間變得相對模糊。一位供應商表示：" 用這種方式交貨，具體算供應商哪天交的貨，由廠家采購說了算。" 如此一來，賬期開始時間也就有了可操作空間。
他又進一步表示，在入庫這一環(huán)節(jié)，" 如果貨物入的是三方庫，那就不能算是車企的采購計劃，也就不在大型企業(yè)監(jiān)管范圍 "。
在驗收、開票流程，據(jù)北京一位供應商透露：" 有時候我們會遇到這種情況，我們的產(chǎn)品已經(jīng)進入了主機廠的倉庫，而且入庫幾個月了，但它不通知我們開票。而且，它還隨時有可能說，公司換產(chǎn)品了，把我們的貨退回來。"
不僅賬期的計算方式不統(tǒng)一，許多企業(yè)在做出承諾的時候，并未提及結算方式這一問題。供應商們在 60 天賬期后，仍可能只等來一張需要貼息兌現(xiàn)的匯票。
或許正因如此，在多家車企做出 60 天賬期的承諾后，供應商們對自己未來的處境并不感到樂觀。一位供應商很直白地表示：" 全球有多少整車廠 ? 又有多少零配件供應廠家 ? 這些承諾就是一張空頭支票而已。"
但無論如何，有關部門既然出臺相關文件約束供應商賬期，這便意味著，今后那種過度擠壓供應鏈現(xiàn)金流的、粗放的、不可持續(xù)的競爭形式會被逐步規(guī)范。與之相伴隨的是，過去那些寄生在供應鏈上的汽車品牌，必然會以更快的速度走向末日。
