導(dǎo)語

Introduction

" 明知道是一種病態(tài)，但誰都無法改變。"

時(shí)間總是過得飛快，此刻 2025 年第一季度已然結(jié)束。

順勢回顧剛剛經(jīng)歷這 90 多天中國車市發(fā)生的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，有突然掀起的全民智駕浪潮，有自主品牌的瘋狂內(nèi)卷，有合資品牌的奮起直追，還有弱勢選手的關(guān)轉(zhuǎn)并停。

反正，競爭強(qiáng)度之高，信息密度之大，超乎所有人的想象。而作為一名入行六年的汽車小編，可以很負(fù)責(zé)任說：" 從來沒有這樣目不暇接過，幾乎每天一個(gè)大新聞。"

而今天的文章，更想借機(jī)聊聊我的一點(diǎn)思考與發(fā)現(xiàn)，那便是整個(gè)大盤的—— " 唯價(jià)格論 "。

換言之，隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的愈演愈烈，新能源車位于潛在消費(fèi)者心中占據(jù)著越來越多的主導(dǎo)地位，無論你營銷端喊的多鑼鼓喧天，產(chǎn)品配置本身卷的多面面俱到，只要沒有祭出一份足夠超預(yù)期的價(jià)格兜底，所有的努力都是白搭。

也恰恰基于這樣的背景，各家主機(jī)廠為了留在牌桌上，可謂絞盡腦汁，甚至不惜賠本賺吆喝。

當(dāng)然，" 唯價(jià)格論 " 造成最直接的后果：一方面，繼續(xù)助推著不斷變得惡劣的 " 價(jià)格戰(zhàn) "；另一方面，則是原有 " 價(jià)格體系 " 的崩塌，" 定價(jià)權(quán) " 漸漸掌握在了極少數(shù)領(lǐng)跑者的手中。

停不下來的 " 價(jià)格戰(zhàn) "

實(shí)際上，如果要為這兩年的中國車市錨定一個(gè)關(guān)鍵詞，" 價(jià)格戰(zhàn) " 或許會是大多數(shù)讀者的選擇。至于引發(fā)的原因，答案直指邁入新能源車時(shí)代，無疑需要建立全新的秩序。

那么，又是誰率先挑起的炮火？

關(guān)于這個(gè)問題，說法有很多種。而在我心中，堅(jiān)定的認(rèn)為特斯拉與比亞迪才是真正的從當(dāng)初前者依托老款 Model 3、Model Y 的多次官降，到 2023 年、2024 年后者分別推出冠軍版與榮耀版，都成為了 " 價(jià)格戰(zhàn) " 一輪高過一輪的助燃劑。

經(jīng)歷了不斷的大洗牌，身處其中的大部分參與者，早就顯得疲憊不堪、叫苦連連。一些抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較弱的車企，已經(jīng)慢慢消失在了深淵之中。

但即便如此，卻絲毫沒有停下來的跡象。

2025 年，特斯拉迫不及待的針對煥新 Model 3 推出 " 五年免息 "，比亞迪幾乎全系車型標(biāo)配 " 天神之眼 " 高階智駕，都能理解為 " 價(jià)格戰(zhàn) " 的變種。

殊不知，就在近日，后者再次官宣針對王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)旗下非智駕版車型，正式進(jìn)行限時(shí)一口價(jià)活動(dòng)。

其中，秦 L DM-i 起售價(jià)下調(diào) 1 萬元至 8.98 萬元，宋 L DM-i 下調(diào) 1.6 萬元至 11.98 萬元。反觀 2025 款唐 DM-i，最新起售價(jià)為 16.98 萬元，漢 DM-i 為 15.58 萬元。

宋 PLUS DM-i 下調(diào) 1.6 萬元至 11.98 萬元，海豹 06 DM-i 下調(diào) 1 萬元至 8.98 萬元，海豹 07 DM-i 下調(diào) 1 萬元至 12.98 萬元。

平心而論，這樣一套 " 組合拳 " 下來，儼然又提升了中國車市廝殺的慘烈程度。

要知道，20 萬元以下的主流乘用車市場本就利潤空間有限，對于 2024 年整車毛利率逼近 24% 的比亞迪，的確擁有游刃有余的操作空間。但對于其它競爭對手，試圖跟進(jìn)則需要付出沉重的代價(jià)。

當(dāng)然，有聲音認(rèn)為，" 比亞迪非智駕版車型的官降，其實(shí)是在清理庫存。" 而我更加覺得，" 黑貓、白貓，抓得住老鼠就是好貓。"

尤其是伴隨王傳福劇透，年銷 550 萬輛將是這家新能源車巨頭不懈追求的階段性目標(biāo)，完全能夠預(yù)見到它會如何想盡辦法的沖量。譬如，下半年的某個(gè)節(jié)點(diǎn)，王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)旗下的智駕版車型，集體再掀一次桌子。

屆時(shí)，才是真正意義上的 " 殺招 "。

由此以點(diǎn)概面，頭部選手的出牌，勢必會引發(fā)腰部、尾部梯隊(duì)的連鎖反應(yīng)。雖然大多數(shù)主機(jī)廠嘴上對于 " 價(jià)格戰(zhàn) " 紛紛深惡痛絕、瘋狂抵制，但心里都像明鏡一般，" 不主動(dòng)參與，只剩死路一條。"

在格局尚未清晰與明朗之前，" 價(jià)格戰(zhàn) " 永遠(yuǎn)會是中國車市的主旋律。為此，所有參與者都得咬牙堅(jiān)持下去。

而天天把 " 抱怨 " 掛在嘴邊，更像是軟弱無能的表現(xiàn)。與其這樣，不如考慮一下怎樣合理提效降本，把珍貴的子彈留給前沿陣地。

遙不可及的 " 定價(jià)權(quán) "

文章開篇，我說整個(gè)大盤愈發(fā)的 " 唯價(jià)格論 "，注定會引發(fā)一些不可避免的爭議與反駁。對此，深表理解。

不過，客觀公正的講，進(jìn)入 2025 年以來，參與了不下 20 場新車發(fā)布會?？v使前搖講述的再過天花亂墜，大多數(shù)潛客關(guān)心的依舊是臨近尾聲那一錘子買賣，" 價(jià)格到位，掌聲雷動(dòng)。價(jià)格乏味，鴉雀無聲。"

你可以說這樣的狀態(tài)并不健康，但真實(shí)情況卻誰都無法逆轉(zhuǎn)。

順勢，望向更深處，現(xiàn)象背后反映出的還是 " 價(jià)格體系 " 的全盤崩塌。曾經(jīng)，傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，一輛轎車、一輛 SUV、一輛 MPV，會根據(jù) A、B、C、D 級別的不同，自然而然的納入到相應(yīng)的區(qū)間之中。

可如今的新能源車時(shí)代，一輛 D 級 SUV，能夠賣到與一輛 B 級 SUV 差不多便宜；一輛 C 級轎車，能夠與一輛 A 級轎車同臺競技。往好聽說，是技術(shù)普惠用戶；往難聽說，徹底亂成一鍋粥。

身處 " 絞肉機(jī) " 般的中國車市，從合資到自主，2025 年為了多賣車，尤其是多賣電動(dòng)車，各家主機(jī)廠幾乎都掏出家底拼了。

而在此過程中，又衍生出一個(gè)新問題，" 傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，每一個(gè)細(xì)分區(qū)間都或多或少存在掌握定價(jià)權(quán)的產(chǎn)品，那新能源車時(shí)代呢？"

展開論述之前，首先試圖說清到底什么是 " 定價(jià)權(quán) "。

言簡意賅，一輛新車賣多少錢，基本不用看別人的臉色。無論賣多少錢，總有人愿意掏出真金白銀買單。

而拿著上述標(biāo)準(zhǔn)，聚焦如今的整個(gè)大盤，贏者通吃、資源向頭部梯隊(duì)成員集中的架勢，無疑正在變得越來越明顯。隨著原有的 " 價(jià)格體系 " 被推翻，" 級別 " 的概念漸漸模糊。

恰如本段的小標(biāo)題所言，" 定價(jià)權(quán) " 對于大部分選手，正在變得遙不可及。而手中還握有這把利劍的品牌，可以說少之又少。

在我心中，自主陣營當(dāng)中，20 萬元以下的主流市場，也就比亞迪的少量產(chǎn)品；20 萬元以上，也就 " 當(dāng)紅炸子雞 " 的小米，特斯拉的 Model Y 以及擁有華為背書鴻蒙智行的幾款 SUV。反觀合資陣營，也就 BBA 還有僅剩不多的存貨。

除此之外，幾乎無人擁有 " 定價(jià)權(quán) "。

不吹不黑，情況就是這般嚴(yán)峻。對于大多數(shù)品牌來說，能做的只有不斷地跟隨，" 比它便宜還量足，才有機(jī)會分肉吃。"

眼下的中國車市，" 優(yōu)勝劣汰、適者生存 " 八個(gè)大字，成為了盤旋在每一位局中人頭上的 " 閘刀 "。稍有不慎，便會淘汰出局。

最后再拋出一段話：" 經(jīng)歷了一季度的洗禮，如果你還抱有什么所謂的幻想，那么一定會挨一記重重的耳光。"

暗潮涌動(dòng)之下，2025 必然將會蔓延濃濃的血腥氣息。不信，從本月拉開序幕的上海車展開始，去親自看一看為了活下去，各家主機(jī)廠會多么的 " 窮兇極惡 "，展現(xiàn)出多么 " 喪心病狂 " 的面貌。

總之，中國車市，一片紅海，唯價(jià)格論，還會持續(xù)……