編輯 / 黃大路
設(shè)計(jì) / 柴文靜
當(dāng)全球汽車業(yè)的電動化浪潮遭遇市場冷流，一場 " 電氣化大撤退 " 正在上演。
從馬自達(dá)到雷克薩斯，從德系豪華品牌到超跑巨頭，車企們紛紛放緩激進(jìn)的純電戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而將混合動力視為穩(wěn)住市場的 " 救命稻草 "。
其中，馬自達(dá)暫緩純電沖刺，加碼插混車型；雷克薩斯則是擱置了 2035 年全面純電化規(guī)劃及 2030 年前細(xì)分市場全電動化承諾，延長混動車型生命周期；奧迪、奔馳等也調(diào)整路線，重啟混動研發(fā)。
這些車企，都在放慢純電步伐，轉(zhuǎn)向混動。
在充電設(shè)施待完善、消費(fèi)者續(xù)航焦慮未消的當(dāng)下，混動以價(jià)格親民、續(xù)航無憂的優(yōu)勢，成為車企穩(wěn)住市場的 " 救命稻草 "，也成了電動化調(diào)整期的關(guān)鍵過渡支點(diǎn)。
電動化轉(zhuǎn)向：從激進(jìn)到審慎
今年上半年，馬自達(dá)在美國市場的表現(xiàn)亮眼，截至 6 月底，其北美地區(qū)銷量已達(dá) 21.03 萬輛，同比上漲 3.9%，增速超過行業(yè)平均水平。
同時(shí)，馬自達(dá)在電動化道路上采取了明顯的謹(jǐn)慎策略。
馬自達(dá)并未急于推出純電動汽車，而是為兩款大型車型 CX-90 和 CX-70 推出了插電式混合動力版本，還為快速增長的 CX-50 搭載了豐田研發(fā)的混合動力系統(tǒng)，新增了混合動力版本。
馬自達(dá) CEO 毛籠勝弘此前曾表示，全球乃至美國市場的電動車需求并不如預(yù)期般強(qiáng)勁，公司正 " 有目的地 " 追隨純電動化道路，而非盲目加速。
與此同時(shí)，馬自達(dá)暫時(shí)放緩了對 2025 年 45 萬輛全球銷量目標(biāo)的沖刺，轉(zhuǎn)而將資源聚焦于提高運(yùn)營效率和保證可持續(xù)增長。
這一調(diào)整也與外部環(huán)境密切相關(guān)：馬自達(dá)在美國僅生產(chǎn) CX-50 一款車型，曾坦言若承受 25% 的關(guān)稅僅能維持一年，好在 7 月中旬美日貿(mào)易協(xié)議將關(guān)稅降至 15%，目前車型定價(jià)保持穩(wěn)定，公司仍在持續(xù)觀察市場并調(diào)整運(yùn)營成本與促銷優(yōu)惠。
回溯 2024 年前 11 個(gè)月，馬自達(dá)美國銷量突破 32.4 萬輛，同比增長 21%，而電氣化車型占比僅 1.9%，純電車型比例極低。
馬自達(dá)此番做法實(shí)際上是 " 以混代純 " 的典型代表。也就是說，在確認(rèn)市場對純電需求不足的情況下，主動延緩電動化節(jié)奏，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化混合動力產(chǎn)品，以保持品牌競爭力。
無獨(dú)有偶，在豪華車領(lǐng)域，豐田旗下的雷克薩斯近期也釋放出類似的審慎信號。
原本雷克薩斯設(shè)定到 2035 年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品線全面純電動化，還承諾 2030 年前各細(xì)分市場都將有電動車型，但這些規(guī)劃近期已被擱置。
目前，雷克薩斯不僅推遲了全面純電目標(biāo)，多款現(xiàn)有混動和燃油車型的生命周期也得到延長。
其中，熱門車型 RX 的混動版本憑借低油耗、強(qiáng)動力的優(yōu)勢，在北美豪華 SUV 市場連續(xù)多月位居銷量榜首，成為 " 現(xiàn)金牛 " 般的存在。
這一調(diào)整并非偶然。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，雷克薩斯是在應(yīng)對市場實(shí)際需求：消費(fèi)者對純電車型仍有續(xù)航焦慮，而混合動力成為兼顧性能與環(huán)保的折中方案。
具體來看，原本計(jì)劃全面轉(zhuǎn)向純電的 ES 轎車等，將繼續(xù)保留混動版；相對地，兩款大排量 V8 車型—— LC 500 敞篷車和 IS 500 轎跑車已退出市場，新推出車型則更多依賴混動或后續(xù)電動科技。
這與豐田全球 " 多元化技術(shù)路線 " 相呼應(yīng)：一邊持續(xù)投入混動和插電混動研發(fā)，在不同市場尋找最優(yōu)解；一邊穩(wěn)步推進(jìn)固態(tài)電池等下一代技術(shù)，為未來全電革新留足準(zhǔn)備。
混動再迎春天？
奧迪此前曾定于 2033 年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機(jī)汽車，但最新聲明推翻了這一計(jì)劃，表示未來數(shù)年內(nèi)仍將推出新一代燃油車和插電混動車型。
奔馳也悄然調(diào)整戰(zhàn)略，不再堅(jiān)持 " 在條件允許的市場中全面轉(zhuǎn)向純電 "，而改為 " 燃油車與電動車長期共存 "，其 2030 年純電化目標(biāo)被放寬為 " 新能量車型（含混動）占比最高 50%"。
寶馬集團(tuán)則宣布重啟增程式混合動力技術(shù)研發(fā)，并下調(diào)了旗下寶馬和 MINI 品牌純電車型的銷量預(yù)期，幅度可能超過 20%。
可以看到，這些曾高舉全面電動化大旗的廠商，如今紛紛釋放出 " 多技術(shù)路線并行 " 的信號，這些調(diào)整共同指向混合動力在過渡期的核心地位。
同樣，超豪華和跑車品牌也開始審視自身電動化進(jìn)度。
法拉利將其原定 2026 年的第二款純電動車計(jì)劃推遲至 2028 年；保時(shí)捷因 Taycan 銷量低于預(yù)期，明確表示將重新聚焦內(nèi)燃機(jī)和混合動力技術(shù)研發(fā)；蘭博基尼將首款純電超跑的上市時(shí)間從 2028 年延后到 2029 年；瑪莎拉蒂則直接終止了 MC20 電動跑車項(xiàng)目。
這些變動背后，是車企對現(xiàn)實(shí)市場需求和技術(shù)挑戰(zhàn)的重新評估。
除了馬自達(dá)之外，本田和豐田也在微調(diào)策略。今年 5 月，本田公布了電動化戰(zhàn)略的重大修訂，將 2030 年前電動車及軟件研發(fā)預(yù)算從原定的 10 萬億日元削減至 7 萬億日元，并把純電動車銷量目標(biāo)由 40% 下調(diào)至 30% 以下；而豐田則表態(tài)繼續(xù)以混動為主導(dǎo)，強(qiáng)調(diào)要通過 " 全方位電動化 " 來精準(zhǔn)滿足各國市場的差異化需求。
車企的戰(zhàn)略調(diào)整，正與消費(fèi)端的選擇形成呼應(yīng)，市場層面的數(shù)據(jù)顯示消費(fèi)者對混合動力車型的熱情確實(shí)在升溫。
以美國為例，福特最新財(cái)報(bào)顯示，該公司今年 4 月美國市場銷量上升 16%，其中傳統(tǒng)混動車型銷量激增 30%，而純電車型的銷量卻大幅下滑，Mustang Mach-E 環(huán)比下降 40%，F(xiàn)-150 Lightning 下降 17%。
顯然，在充電設(shè)施與政策支持尚未完善的當(dāng)下，市場數(shù)據(jù)不斷提醒廠商：環(huán)保之外，消費(fèi)者的多元使用需求同樣重要?；旌蟿恿σ騼r(jià)格親民、續(xù)航無虞，成為燃油車向純電車過渡的天然橋梁。
不得不說，汽車行業(yè)正經(jīng)歷一個(gè)電動化戰(zhàn)略的 " 調(diào)整期 "。
電動汽車固然代表未來，但全面普及前，傳統(tǒng)技術(shù)仍是企業(yè)競爭力與盈利的 " 穩(wěn)定器 "，而混合動力作為成熟技術(shù)的延續(xù)，在這一過渡期內(nèi)再度彰顯了其市場與戰(zhàn)略價(jià)值。
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