上次聽到王傳福哽咽的消息還是在 2023 年。

在比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線的現(xiàn)場，談及創(chuàng)業(yè)的艱辛，王傳福在現(xiàn)場一度失聲哽咽。

比亞迪當(dāng)時發(fā)布了一支宣傳片叫《在一起，才是中國汽車》，片里致敬了國內(nèi)大部分的車企，當(dāng)然也有長城、吉利等比亞迪的直接競爭對手。

但可能就連比亞迪自己也沒有想到，兩年后的今天，比亞迪會面臨其他車企狂風(fēng)暴雨般的輿論攻擊。

繼之前被長城老魏炮轟之后，吉利副總裁楊學(xué)良也在重慶汽車論壇上對比亞迪貼臉開大并再提「常壓油箱」問題：

去年重慶論壇拋出了牌桌論，今年拋出了拉踩論、又蠢又壞論，這算不算賊喊捉賊，……，不能用賊喊捉賊的方式來玩弄是非，不能用非蠢即壞來取代法治。

事后比亞迪方面的回應(yīng)也很有意思：

據(jù)了解，浙江某頭部車企 2018-2023 年，多款 PHEV 車型也采用常壓油箱方案。我們相信，他們應(yīng)該也有自己的解決方案，也是符合環(huán)保及法規(guī)要求的。

后來這條回應(yīng)微博被刪除，坊間傳聞是王傳福覺得「忍一時，和為貴 」。

相比和長城的口水戰(zhàn)，比亞迪和吉利的恩怨可能來的會現(xiàn)實的多。

猶豫，但是為時未晚

美團(tuán)王慧文曾經(jīng)在《清華產(chǎn)品課》里面有個論斷，后發(fā)者往往會比先發(fā)者更激進(jìn)，因為他們已經(jīng)知道這個事情一定能實現(xiàn)了。

吉利在新能源賽道算是后發(fā)的那一批，在是否要「梭哈」新能源賽道這個問題上，吉利是有過猶豫和搖擺的。

2015 年吉利曾提出過一個「藍(lán)色行動」，目標(biāo)是「2020 年之前新能源車銷量占比達(dá)到 90%」。

然而到 2020 年之時，吉利實際的新能源車銷量占比卻只有 5.2%。

另一邊的比亞迪則在 2021 年刷新了記錄，其新能源汽車全年銷量達(dá)到了 593745 輛，同比暴漲了 231.6%，2022 年則更進(jìn)一步，直接奪走了吉利「自主品牌一哥」的位置。

在看到了比亞迪以及理想的成功之后，吉利終于不再觀望，修訂了「藍(lán)色吉利行動」，開始下定決心大力發(fā)展節(jié)能（燃油、混動、增程）以及智能純電汽車。

自此，吉利和比亞迪逐漸開始正面肉搏，并愈發(fā)不可收拾。

在追擊戰(zhàn)中，吉利方承擔(dān)正面作戰(zhàn)任務(wù)的是銀河系列，其首款車銀河 L7 就沖著比亞迪的當(dāng)家車型宋 PLUS DM-i 來了一記重拳。

▲銀河 L7 2023 款

之后比亞迪的每個爆款吉利幾乎都做了對標(biāo)，銀河 L6 對標(biāo)秦 PLUS DM-i，銀河 E8 對標(biāo)漢 EV，銀河 E5 對標(biāo)元家族，星艦 7 則瞄準(zhǔn)了宋 Pro DM-i，星愿則對標(biāo)海豚和海豹兩款小車。

產(chǎn)品矩陣上如此，技術(shù)競爭上也同樣如此。

24 年 5 月份，比亞迪發(fā)布了第五代 DM-i 技術(shù)，帶來了當(dāng)時量產(chǎn)熱效率最高（46.06％）的發(fā)動機(jī)，6 個月之后，吉利在吉利銀河星艦 7 上配備了全新的 EM-i 雷神混動系統(tǒng)，用 46.5％ 的熱效率奪回了第一的寶座。

今年 2 月份，比亞迪宣布旗下 21 款車型全部搭載「天神之眼」輔助駕駛系統(tǒng)，僅在 1 個月之后，吉利就宣布銀河系列的后續(xù)車型都將搭載「千里浩瀚」不同層級的輔助駕駛方案。

吉利自己對這套打法也沒藏著掖著，在星艦 7 的發(fā)布會上，吉利的每一句話都直指比亞迪，貢獻(xiàn)了不少「金句」，諸如「長刀不是最優(yōu)解，短刀才是新一代」、「四連桿后獨立懸架遠(yuǎn)超筷子懸架」。

吉利的目標(biāo)相當(dāng)明確，就是要從比亞迪手里搶客戶。

▲吉利銀河星艦 7

這么做的效果也很顯著，吉利迅速追平了與比亞迪之間的差距，2024 年吉利的新能源累計銷量為 888235 輛，同比增長了 92%，產(chǎn)比超過 50%。

雖然看總銷量，比亞迪依然是銷冠，但身后吉利的氣息也越來越明顯了。

先是去年 12 月上市的吉利星艦 7 「一艦壓三宋」在 A 級混動 SUV 銷量榜中排名第一，作為比亞迪支柱的 「海鷗」也被吉利星愿超過，星越 L 的銷量更是領(lǐng)先了宋 PLUS 1.7 萬輛。

吉利的戰(zhàn)術(shù)主打一個簡單粗暴，幾乎是對著比亞迪的爆款車型一個個下手，配置上多一點、設(shè)計上好一點、價格上則便宜一點，銷量自然也好一點。

比亞迪自然不會坐以待斃，供應(yīng)鏈整合度更高、運營效率更優(yōu)的它，選擇了用降價來回應(yīng)吉利。

只是「孫悟空」和「二郎神」過招，撐不住的卻是些「小妖小怪」們。

出人頭地的代價

比亞迪在輿論場上并非沒有支持者，奇瑞汽車副總裁李學(xué)用在論壇上的的發(fā)言就顯得平和了不少，他承認(rèn)行業(yè)確實存在「每年越來越忙、賺得越來越少」的現(xiàn)象，但認(rèn)為這是優(yōu)勝劣汰的正常過程，是一件好事。

同時在 6 日比亞迪股東大會的現(xiàn)場，在一名股東分享他近期賣掉其他股票投資比亞迪的經(jīng)歷時，王傳福一度哽咽，并說到：

不管我們承受多大的委屈，我們就這樣做人，也是這樣做事，也是這樣做企業(yè)，我們專注長期主義，……，未來 3 年，比亞迪每年都會推出重磅核心技術(shù)，每一場發(fā)布會都將解決一個大問題。

或許更能說明比亞迪態(tài)度的是管理層李黔的發(fā)言，

比亞迪面對任何人掀起的價格戰(zhàn)，都玩得起。我們不打價格戰(zhàn)，而是通過技術(shù)創(chuàng)新、效率提升、規(guī)模提升，把這些所產(chǎn)生的（價值）反饋給我們的用戶，這就是比亞迪要為中國汽車行業(yè)作出的重大貢獻(xiàn)。

在新能源汽車的殘酷競爭下，每個人都希望自己是最后留在牌桌上的那家，但汽車制造是個贏者通吃的行業(yè)，美國、德國等主流市場的前五大品牌集中度都在 50% 左右，日本更是高達(dá) 81%，而目前中國則僅為 36%，還有很大一批車企要在競爭中被淘汰出局。

只是面對壓力和豪賭，有人賭一個未來，在管理、技術(shù)、運營能力上下注，也有人經(jīng)不住捷徑的誘惑，造謠、抹黑、拉踩無所不用其極。

汽車廣告史上有一篇很著名的文案或許能為種種現(xiàn)象做個注腳，這篇文案名叫 The Penalty Of Leadership，常被譯為《對領(lǐng)導(dǎo)者的懲罰》或者《出人頭地的代價》，是西奧多 · 麥克馬納斯為凱迪拉克所創(chuàng)作的，里面有一段話是這么說的：

在藝術(shù)界、文學(xué)界、音樂界和工業(yè)界，酬勞與懲罰總是一樣的。報酬就是得到公認(rèn)，而懲罰則是遭到瘋狂的詆毀，……，這一切都沒有什么新鮮，如同世界和人類的感情——嫉妒、恐懼、貪婪、野心以及趕超的欲望一樣，歷來就是如此，一切都是徒勞無益。