據(jù)官方統(tǒng)計，本屆上海車展舉辦的新品發(fā)布會多達(dá) 193 場，創(chuàng)歷史之最。更多的流量聚集在了自主品牌車企和智駕獨角獸展臺，這對于那些仍堅持參展的外資品牌來說，想要講出一個吸引人的 " 中國故事 " 并不容易。
隨著中國在全球新能源汽車市占率升至約 70%、增量貢獻(xiàn)率高達(dá)約 90%，似乎更加證明了，只有順應(yīng)中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，才有望在全球市場競爭中保持一席之地。
于是，我們看到大眾官宣試水了增程式車型，上汽和奧迪聯(lián)手打造的 AUDI 品牌全球首發(fā)首款車型，奔馳趁新能源 MPV 余溫未消趕緊亮相了 Vision V 概念車，寶馬則把舞臺 C 位留給了專門為中國市場定制的智能座艙…
與這些外資品牌普遍發(fā)布新技術(shù)、新品牌、新產(chǎn)品不同，作為全球第一大車企，豐田則上演了一場 " 徹底的改制 "，基于 " 中國需求定義中國研發(fā) " 戰(zhàn)略，重點發(fā)布了兩項基于本地化的新舉措—— ONE R&D 研發(fā)體制與中國首席工程師（RCE）體制（下稱 RCE 體制）。
沒有炫酷的概念、沒有洗腦的口號，重在戰(zhàn)略上調(diào)整的豐田，只想重構(gòu)在中國市場上的競爭力，以更加深入的本地化戰(zhàn)略，開啟新一輪增長。
能推動增長的戰(zhàn)略，本身就要有成長性
早在 15 年前，絕大多數(shù)外資車企就加大了對中國市場的投入力度，在積極導(dǎo)入全球車型的同時，也爭相在中國設(shè)立了技術(shù)中心和研發(fā)基地。但在當(dāng)時，這些本地化機構(gòu)的使命和任務(wù)十分簡單：適配法規(guī)、降低成本。
進入 2018 年以后，隨著中國新能源汽車展現(xiàn)出的強勁增長勢頭，眾多合資品牌和外資品牌的市場份額被自主品牌搶占瓜分。除自主品牌天時地利人和強勢崛起外，合資品牌和外資品牌在華 " 遇冷 " 也有其自身原因。
比如，一些外資品牌雖然加大了對華投入力度、設(shè)立了技術(shù)中心，但卻始終停留在輔助導(dǎo)入全球車型的初級階段，最終淡出主流市場地位，甚至退出中國市場。
再比如，一些外資品牌由于 " 放不下身段 "，始終未能與國內(nèi)合作方達(dá)成共識，反而在博弈中不得不額外砸錢換取技術(shù)成果，最終在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型過程中因 " 動作變形 "，錯過了智電發(fā)展的最佳時機。
這些活生生的案例旨在說明：要想推動企業(yè)持續(xù)穩(wěn)步增長，就必須在頂層設(shè)計上，制定出一個具有成長性的戰(zhàn)略。
基于此，豐田拿出了 ONE R&D 研發(fā)體制與 RCE 體制，正如豐田汽車副社長中嶋裕樹所強調(diào)的那般 " 在中國的開發(fā)，一定要在中國執(zhí)行 "，豐田不再是把日本的技術(shù)拿到中國，而是讓中國工程師開發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品。
其中，ONE R&D 研發(fā)體制是將豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司與一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司與比亞迪豐田電動車科技有限公司的研發(fā)中心進行整合，構(gòu)建中國獨立的研發(fā)體制，將研發(fā)的決策權(quán)從豐田的日本總部移轉(zhuǎn)至中國本土。
與此同時，在日本豐田一直執(zhí)行并引以為傲的 " 主查（CE）制度 " 也實現(xiàn)了完全本地化，繼承并進化推出了 " 中國首席工程師（RCE）制度 "，則由中國人擔(dān)任車輛開發(fā)負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)車型從商品企劃到生產(chǎn)、銷售等一切內(nèi)容。
如果說，ONE R&D 是化零為整、將分散的研發(fā)資源形成合力握拳；那么，RCE 體制就是豐田面對全新發(fā)展階段的揮拳出擊?？吹贸鰜?，豐田要與中國汽車業(yè)共同成長的決心與行動力。
2.0 時代的 bZ，為何突然變得火爆？
豐田中國總經(jīng)理李暉強調(diào)：" 以虛心的態(tài)度向中國合作伙伴、競爭對手學(xué)習(xí)，但學(xué)習(xí)不是想成為他們，而是想在新的電動化時代下，讓豐田汽車能夠持續(xù)滿足客戶的需求，這才是豐田學(xué)習(xí)的真諦 "。
如果說，2022 年問世的鉑智 4X 開啟了豐田 bZ 的 1.0 時代；那么，本屆上海車展全球首發(fā)的鉑智 7、不久前最新上市的鉑智 3X，以及正式開啟預(yù)售的 bZ5，則是豐田 RCE 體制下所開啟的 bZ 2.0 時代。
筆者發(fā)現(xiàn)，在此次上海車展豐田展臺上，全球首發(fā)的鉑智 7 被圍得水泄不通。這是一款由廣汽集團、廣汽豐田和豐田 IEM by TOYOTA 共同研發(fā)的 D 級轎車，首次搭載的鴻蒙座艙、帶激光雷達(dá)的智駕系統(tǒng)，都讓人們眼前一亮。
鉑智 3X 是被業(yè)界稱之為豐田 " 掀桌子 " 的熱銷新品，這款專門針對中國市場推出的純電 SUV，只需 13.98 萬元就能擁有 Momenta 智能駕駛輔助、英偉達(dá) OrinX 芯片。可以說，在新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，鉑智 3X 的確把性價比做到了新的極致，這也使其在上市首月便收獲超 1.5 萬輛大定。
已開啟預(yù)售的 bZ5，則以 " 豐田超感時空艙 " 的定位，不僅在 13 萬元級別細(xì)分市場中帶來了 550km 續(xù)航與 Toyata Pilot 智能駕駛輔助價格打到了 16 萬元級別，甚至被 DeepSeek 評為 "2025 年最值得購買的純電車型 " 之一。
上述這些備受市場歡迎的新品，均體現(xiàn)出豐田 RCE 體制改革所帶來的成功效果：在新產(chǎn)品和新技術(shù)上，充分發(fā)揮中國伙伴在智駕系統(tǒng)、車機系統(tǒng)等領(lǐng)域上的長板優(yōu)勢，再以中國用戶認(rèn)可的價格區(qū)間，傳遞出煥新升級的 bZ 品牌價值觀，越發(fā)讓業(yè)界對豐田全新中國戰(zhàn)略充滿期待。
從 " 成本中心 " 到 " 創(chuàng)新源頭 "
12 年前，豐田依托中國市場 " 成本中心 " 優(yōu)勢，在不能享受新能源補貼的情況下，讓雙擎車型全面落地，由此拉開了豐田在中國市場與全球市場的強勁增長，不僅在中國市場開啟銷量九連漲，還連續(xù)五年蟬聯(lián)全球銷量冠軍。
今年一季度，在日系品牌整體市占率收縮至 9.7% 的逆境下，豐田仍然是三大日系品牌中唯一實現(xiàn)正增長的車企。這得益豐田始終將中國供應(yīng)鏈作為技術(shù)創(chuàng)新的源頭，全面發(fā)揮中國伙伴在新能源汽車和智能化領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，為下一個市場增量打下基礎(chǔ)。
2025 年 2 月 5 日，豐田中國正式官宣豐田與上海市達(dá)成綠色低碳發(fā)展戰(zhàn)略合作意向，計劃在上海金山區(qū)，新設(shè)雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā) · 生產(chǎn)公司，計劃于 2027 年投產(chǎn)。這是一向有著極高品質(zhì)追求的雷克薩斯在除北美與日本總部外，全球唯一一座整車制造工廠。
提到對中國市場的期待，豐田中國現(xiàn)任佐藤社長說 " 中國在智能化、電動化方面處于領(lǐng)先的位置，如果我們的產(chǎn)品能夠受到中國消費者的喜愛，那也一定能夠獲得全球市場的青睞。"
寫在最后
當(dāng)中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中所扮演的角色發(fā)生轉(zhuǎn)變，能夠享受新一輪市場紅利的，除自主品牌和科技獨角獸外，當(dāng)然也包括那些一直不斷深耕中國市場、深化本土化轉(zhuǎn)型的外資品牌。
實際上，無論是燃油車時代還是新能源汽車時代，汽車工業(yè)發(fā)展的底層邏輯沒有變。站在時代的視角會發(fā)現(xiàn)，豐田這樣的百年車企，之所以能蟬聯(lián)全球銷量冠軍，是因為有著跨越時代的定力，不管汽車發(fā)展進入何種時代，豐田都能由內(nèi)至外不斷重構(gòu)和調(diào)整自身競爭力，并開啟新一輪增長。
透過本屆上海車展，人們能夠看到豐田在中國的自主研發(fā)體系已全面本地化落地，其關(guān)鍵的歷史意義在于，由此打破了豐田 " 全球標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先 " 的傳統(tǒng)模式，轉(zhuǎn)而演變?yōu)橐灾袊脩粜枨鬄楹诵尿?qū)動、努力為中國用戶制造更好汽車的愿景。
