在全球汽車產(chǎn)業(yè)向清潔能源轉(zhuǎn)型的浪潮中，氫燃料電池技術(shù)曾被視為替代傳統(tǒng)燃油車和純電動(dòng)汽車的重要路徑之一，一度吸引眾多車企布局。然而，近期這一領(lǐng)域卻迎來(lái)了一波 " 退出潮 "：從 " 通用汽車暫停 5,500 萬(wàn)美元?dú)淙剂想姵仨?xiàng)目 "，到 "Stellantis 集團(tuán)宣布暫停氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)計(jì)劃 "，越來(lái)越多的汽車巨頭正在氫燃料電池賽道上踩下 " 剎車 "。這場(chǎng)集體性的戰(zhàn)略收縮背后，是技術(shù)路線的艱難抉擇，還是行業(yè)趨勢(shì)的必然轉(zhuǎn)向？不過(guò)，當(dāng)部分企業(yè)選擇轉(zhuǎn)身時(shí)，仍有堅(jiān)守者在氫能領(lǐng)域持續(xù)深耕。
諸多車企決定退出或暫緩氫燃料電池開(kāi)發(fā)
7 月 16 日，Stellantis 集團(tuán)宣布，將終止氫燃料電池項(xiàng)目，并放棄其 Pro One 系列氫動(dòng)力廂式貨車，轉(zhuǎn)而全面轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車，以應(yīng)對(duì)嚴(yán)苛的二氧化碳排放法規(guī)。Stellantis 指出，做出這一決定，主要是由于加氫基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)有限、發(fā)展該技術(shù)的資金需求高，以及缺乏更有力的消費(fèi)者購(gòu)買激勵(lì)措施。
Stellantis 集團(tuán)歐洲區(qū)首席運(yùn)營(yíng)官 Jean-Philippe Imparato 在一份聲明中表示：" 氫能源市場(chǎng)仍是一個(gè)小眾領(lǐng)域，在中期內(nèi)仍不具備經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性發(fā)展的前景。我們必須做出明確且負(fù)責(zé)任的選擇，以確保自身競(jìng)爭(zhēng)力，并通過(guò)純電動(dòng)及混合動(dòng)力乘用車與輕型商用車的產(chǎn)品攻勢(shì)，滿足客戶的期望。"
與此同時(shí)，雷諾集團(tuán)與美國(guó)公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料電池合資企業(yè) Hyvia，也因未能獲得足夠訂單維持運(yùn)營(yíng)而正面臨清算。
據(jù)悉，雷諾集團(tuán)與普拉格能源最初于 2021 年聯(lián)合創(chuàng)立了 Hyvia，旨在生產(chǎn)氫燃料電池廂式貨車。但由于歐洲氫能源出行生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過(guò)于緩慢，且氫能源技術(shù)開(kāi)發(fā)所需的成本極為高昂，Hyvia 逐漸陷入困境。今年 2 月份，法國(guó)一家法院裁定 Hyvia 進(jìn)入清算程序。
通用汽車也于今年 5 月份暫停了與汽車零部件供應(yīng)商 Piston Automotive 價(jià)值 5,500 萬(wàn)美元的合作項(xiàng)目，該項(xiàng)目原計(jì)劃在底特律一家工廠生產(chǎn)氫燃料電池。
除了與 Piston 的合作協(xié)議外，通用汽車還與本田汽車建立了合資企業(yè)，在美國(guó)底特律以南的一家占地 70,000 平方英尺的工廠生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)，但現(xiàn)在這家工廠除了生產(chǎn)燃料電池外，開(kāi)始生產(chǎn)汽車零部件。
本田汽車也在縮減其燃料電池計(jì)劃，并推遲其下一代氫燃料電池系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)阻礙。6 月 30 日，本田汽車宣布，將推遲原定于 2027 財(cái)年在日本開(kāi)始生產(chǎn)下一代燃料電池模塊的計(jì)劃。同時(shí)，該公司還將燃料電池模塊的擬定產(chǎn)能削減約 30%。這一系列調(diào)整，凸顯出高昂成本對(duì)燃料電池汽車發(fā)展形成的現(xiàn)實(shí)制約。
本田汽車發(fā)言人 Chris Martin 在郵件中寫道：" 盡管我們?nèi)匀豢春萌剂想姵睾蜌淠茏鳛閮?yōu)質(zhì)的零碳燃料選擇的潛力，并且在商用卡車、重型設(shè)備和固定式備用電源領(lǐng)域存在很大市場(chǎng)空間，但由于成本和加氫基礎(chǔ)設(shè)施方面的問(wèn)題仍未解決，我們認(rèn)為燃料電池乘用車短期內(nèi)不具備大規(guī)模量產(chǎn)的潛力。"
上述車企的動(dòng)態(tài)，釋放出氫燃料電池技術(shù)商業(yè)化征程持續(xù)遭遇 " 退潮 " 的信號(hào)。這不僅意味著企業(yè)對(duì)氫能賽道的戰(zhàn)略收縮，更再次暴露了氫燃料電池在成本、基建等層面的深層瓶頸，這不禁使人們對(duì)氫燃料電池汽車未來(lái)的前景產(chǎn)生質(zhì)疑。
氫能汽車發(fā)展的最大挑戰(zhàn)——純電動(dòng)汽車的崛起
氫能汽車的發(fā)展目前面臨諸多挑戰(zhàn)，包括基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫氣成本高昂以及加氫成本不斷上升等問(wèn)題。
由于維護(hù)成本高昂以及使用率較低，美國(guó)的加氫站數(shù)量正在減少。美國(guó)能源部的數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)目前僅有 52 座公共加氫站，且全部位于加利福尼亞州。大多數(shù)加氫站存在供應(yīng)受限的問(wèn)題，且收費(fèi)至少是等量汽油的兩到三倍。AlixPartners 汽車與工業(yè)業(yè)務(wù)合伙人 Stephen Tapley 說(shuō)道：" 氫能汽車不具備成本競(jìng)爭(zhēng)力。氫氣在生產(chǎn)和分銷環(huán)節(jié)存在的問(wèn)題令人難以承受。"
除上述阻礙之外，氫能汽車發(fā)展面臨的最大挑戰(zhàn)是與純電動(dòng)汽車的激烈競(jìng)爭(zhēng)。
《氫能洞察》的數(shù)據(jù)顯示，去年全球汽車制造商的燃料電池汽車總銷量還不足 1.3 萬(wàn)輛。相比之下，國(guó)際能源署的數(shù)據(jù)顯示，去年全球電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車銷量達(dá) 1,700 萬(wàn)輛，這使得電氣化成為目前最主流的零排放汽車技術(shù)。
消費(fèi)者對(duì)氫能價(jià)格和供應(yīng)的不滿，也正促使早期氫能汽車車主轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車。法國(guó)出租車公司 Hype 原本計(jì)劃運(yùn)營(yíng)豐田 Mirai 燃料電池轎車車隊(duì)，但該公司于今年 6 月份宣布，計(jì)劃在其服務(wù)區(qū)域（主要是法國(guó)巴黎地區(qū)）轉(zhuǎn)向使用電動(dòng)汽車。
高德納咨詢公司（Gartner）副總裁 Pedro Pacheco 在給《歐洲汽車新聞》的郵件回復(fù)中寫道：" 實(shí)際情況是，在所有道路車輛細(xì)分市場(chǎng)中，純電動(dòng)汽車的銷量都遠(yuǎn)超氫能汽車，且增長(zhǎng)速度持續(xù)更快。"
Pedro Pacheco 指出，一些車企為了推動(dòng)純電動(dòng)汽車的發(fā)展，會(huì)自建充電網(wǎng)絡(luò)，例如特斯拉，但目前還沒(méi)有任何一家汽車制造商在開(kāi)發(fā)自己的加氫網(wǎng)絡(luò)。
Stephen Tapley 也表示，他雖認(rèn)同氫燃料電池技術(shù)可能具有長(zhǎng)期潛力，但目前仍存在競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。" 我認(rèn)為，由于電池汽車和汽油車技術(shù)的進(jìn)步，無(wú)論在近期還是中期，我們都不會(huì)看到氫燃料電池汽車有任何實(shí)質(zhì)性的發(fā)展。"
而且鑒于汽車制造商當(dāng)前需要投資軟件、自動(dòng)駕駛和電池等其他技術(shù)，大多數(shù)企業(yè)都沒(méi)有資金能力大力研發(fā)氫能汽車。Stephen Tapley 說(shuō)道：" 當(dāng)前行業(yè)正面臨政策變化、電動(dòng)汽車銷量放緩等一系列問(wèn)題，沒(méi)有哪家汽車制造商愿意現(xiàn)在涉足氫能領(lǐng)域。"
還有許多汽車制造商認(rèn)為，在能源企業(yè)不愿投入資金擴(kuò)大氫能生產(chǎn)及網(wǎng)絡(luò)容量的情況下，大舉投資氫能存在風(fēng)險(xiǎn)。而在美國(guó)、中國(guó)和歐洲之間地緣政治爭(zhēng)端日益加劇的壓力下，汽車制造商在決定投資方向和業(yè)務(wù)取舍時(shí)不得不采取務(wù)實(shí)態(tài)度。
氫燃料電池伙伴關(guān)系組織執(zhí)行董事 Bill Elrick 在給《美國(guó)汽車新聞》的郵件中稱，這些企業(yè)正回應(yīng)當(dāng)前的政治和經(jīng)濟(jì)信號(hào)，其中包括監(jiān)管與經(jīng)濟(jì)層面的不確定性，以及相較于其他零排放汽車替代方案，氫能汽車獲得的支持明顯不足。
另外，燃料電池的商業(yè)化難題甚至延伸到了曾經(jīng)被視為潛力領(lǐng)域的商用車市場(chǎng)。
肯沃斯卡車公司（Kenworth Truck Co.）曾與豐田汽車集團(tuán)合作，利用為 Mirai 開(kāi)發(fā)的技術(shù)，推出一款燃料電池 8 級(jí)重卡。但肯沃斯卡車公司高管今年早些時(shí)候向《美國(guó)汽車新聞》透露，這款車型的市場(chǎng)關(guān)注度不高，還需要更多時(shí)間才能投產(chǎn)。
值得注意的是，三家制造燃料電池卡車或?qū)⒃摷夹g(shù)改裝到商用車上的初創(chuàng)公司—— Nikola、Hyzon Motors 和 Quantron AG ——已宣布破產(chǎn)。Bill Elrick 坦言，對(duì)于一項(xiàng)新的出行技術(shù)而言，出現(xiàn)這種情況在意料之中，因?yàn)樵谏虡I(yè)化之前的階段，企業(yè)面臨的成本最高、風(fēng)險(xiǎn)最大。
這些企業(yè)還在 " 死磕 "
不過(guò)，盡管氫能汽車市場(chǎng)當(dāng)前存在諸多挑戰(zhàn)，但豐田汽車集團(tuán)、現(xiàn)代汽車集團(tuán)和寶馬集團(tuán)等少數(shù)幾家汽車制造商仍對(duì)氫能汽車的潛力持樂(lè)觀態(tài)度，并仍致力于氫能源領(lǐng)域。
iX5；圖片來(lái)源：寶馬集團(tuán)
豐田汽車集團(tuán)正大力投資燃料電池電動(dòng)車及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。去年 11 月，豐田推出了一款氫電混合動(dòng)力廂式貨車原型車，并正與五十鈴汽車合作，計(jì)劃在 2030 年前推出一款輕型氫燃料電池卡車。依托在氫燃料電池汽車 Mirai 車型上積累的經(jīng)驗(yàn)，豐田還在研發(fā)全新的第三代燃料電池系統(tǒng)。
針對(duì)氫能源汽車加氫難的問(wèn)題，豐田汽車集團(tuán)還在為加州當(dāng)前及未來(lái)的加氫基礎(chǔ)設(shè)施提供支持。豐田汽車集團(tuán)動(dòng)力總成系統(tǒng)工程副總裁 Jordan Choby 表示：" 氫燃料——尤其是氫燃料電池技術(shù)——能帶來(lái)驅(qū)動(dòng)積極變革的優(yōu)勢(shì)，我們正致力于對(duì)該領(lǐng)域的長(zhǎng)期投資。"
寶馬集團(tuán)也仍在積極發(fā)展氫能汽車技術(shù)，這一戰(zhàn)略也符合寶馬集團(tuán)的廣泛多元化理念。寶馬認(rèn)為，全力押注電動(dòng)汽車并非正確之舉。" 如今很明顯，僅將電動(dòng)汽車作為單一技術(shù)路徑會(huì)走入死胡同。即便在歐洲市場(chǎng)，各地的差異也實(shí)在太大了。"
2024 年，寶馬集團(tuán)首次展示了 iX5 氫燃料電池原型車。2028 年，寶馬集團(tuán)將與豐田汽車集團(tuán)合作推出其首款氫能燃料電池量產(chǎn)車。雙方還正聯(lián)合開(kāi)發(fā)第三代燃料電池動(dòng)力總成系統(tǒng)，該系統(tǒng)將應(yīng)用于寶馬品牌和豐田品牌的車型，以充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
現(xiàn)代汽車集團(tuán)同樣是氫能賽道的核心玩家，其目標(biāo)是到 2040 年讓氫能動(dòng)力總成系統(tǒng)普及到 " 每個(gè)人、每件事及每個(gè)角落 "。
現(xiàn)代汽車集團(tuán)于 2024 年與通用汽車成立合資企業(yè)，為乘用車和商用車領(lǐng)域開(kāi)發(fā)新的氫能及純電動(dòng)動(dòng)力總成系統(tǒng)。該集團(tuán)還在加利福尼亞州奧克蘭開(kāi)展了試點(diǎn)項(xiàng)目，使用其 Xcient 燃料電池卡車運(yùn)輸貨物。
到 2028 年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃成為首家將燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用于所有商用車型及重型卡車的汽車制造商；到 2030 年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)燃料電池電動(dòng)汽車與純電動(dòng)汽車的成本持平。
除了上述汽車制造商外，加州氫能商業(yè)委員會(huì)首席執(zhí)行官 Katrina Fritz 稱，博世和康明斯等主要汽車零部件供應(yīng)商也仍在繼續(xù)投資氫能技術(shù)。
這些企業(yè)的堅(jiān)持，源于氫能源汽車的優(yōu)勢(shì)及其未來(lái)廣闊的市場(chǎng)前景。
因?yàn)閮H排放水蒸氣和熱量，氫燃料汽車可以實(shí)現(xiàn)零廢氣排放，這使得其成為比燃油車更清潔的替代選擇。
除環(huán)保優(yōu)勢(shì)外，燃料電池電動(dòng)汽車通常加注燃料的時(shí)間不到 5 分鐘，續(xù)航里程可達(dá) 480 公里至 700 公里。且與純電動(dòng)汽車電池相比，氫氣的能量密度更高，更適合用于長(zhǎng)途行駛。同時(shí)使用氫氣，也有利于企業(yè)在更大程度上擺脫對(duì)目前生產(chǎn)電池所需的部分中國(guó)原材料的依賴。
更重要的，是氫能源汽車的市場(chǎng)前景。Knowledge Sourcing Intelligence 的數(shù)據(jù)顯示，在 2025 年至 2030 年期間，氫燃料電池汽車市場(chǎng)有望以每年 20% 的增長(zhǎng)速度發(fā)展，到 2030 年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 205 億美元（該預(yù)測(cè)涵蓋乘用車、輕型商用車和重型卡車）。
同時(shí)，Market Growth Reports 的數(shù)據(jù)顯示，氫能源加氫站缺乏的難題也將得到解決。日本、韓國(guó)和德國(guó)已共同建成 500 多個(gè)加氫站，而中國(guó)計(jì)劃到 2030 年建成 1,000 多個(gè)加氫站。未來(lái)，隨著更多國(guó)家和企業(yè)建立加氫網(wǎng)絡(luò)，桎梏氫能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題也將不再是阻礙。
結(jié)語(yǔ)
氫燃料電池汽車市場(chǎng)，正經(jīng)歷著一場(chǎng)殘酷的 " 篩選 "。從 Stellantis 等車企的退出，到基礎(chǔ)設(shè)施滯后、成本高企等現(xiàn)實(shí)瓶頸，氫能汽車當(dāng)前在與純電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)中確實(shí)暫時(shí)處于下風(fēng)。然而，豐田、現(xiàn)代和寶馬等企業(yè)的堅(jiān)守，也揭示了氫能在特定場(chǎng)景（如商用車、長(zhǎng)續(xù)航需求領(lǐng)域）的不可替代性——其快速補(bǔ)能、長(zhǎng)續(xù)航的優(yōu)勢(shì)，以及對(duì)電網(wǎng)依賴度較低的特性，仍使其在多元化能源體系中占據(jù)一席之地。
未來(lái)，在技術(shù)迭代與政策推動(dòng)下，氫能源車型與純電動(dòng)汽車的關(guān)系更可能是互補(bǔ)而非對(duì)立。正如汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型從未依賴單一技術(shù)，氫燃料電池汽車的命運(yùn)，終將在市場(chǎng)需求、技術(shù)突破與基礎(chǔ)設(shè)施完善的多重作用下，找到屬于自己的坐標(biāo)。
