原創(chuàng)｜苗正 編輯｜路之遙

進入 2025 年，全球汽車市場的主旋律依然是 " 電動化 "。各大品牌的純電動汽車新品迭出，充電網(wǎng)絡在城市和高速公路沿線日益密集，消費者對電動車的接受度達到了前所未有的高度。

據(jù)統(tǒng)計，2025 年第一季度，全球電動汽車銷量繼續(xù)保持兩位數(shù)的同比增長，市場滲透率穩(wěn)步攀升。在這樣一片 " 電 " 力十足的繁榮景象之下，一個問題顯得愈發(fā)引人深思：既然電動車已經發(fā)展得如此之好，為什么全球主要的工業(yè)國和汽車巨頭們，仍然不遺余力地投入巨資，持續(xù)推進氫燃料電池汽車的研發(fā)、生產和基礎設施建設？

2025 年 1-6 月，盡管氫燃料汽車在公眾視野中的聲量遠不及電動車，但其在產業(yè)深處的布局卻在加速進行。

從中國的 " 氫能走廊 " 規(guī)劃到德國的商用車補貼，再到日韓企業(yè)的技術迭代，一系列看似零散的新聞，共同描繪出一條與電動化并行不悖、互為補充的能源轉型路徑。

要理解為何要發(fā)展氫燃料汽車，首先必須清晰地認識到，它并非要與純電動車在所有領域展開 " 零和博弈 "，而是旨在解決純電動技術路線目前乃至中長期都難以完美覆蓋的痛點。這些痛點集中在對續(xù)航、補能速度、載重和氣候適應性有極致要求的場景。

純電動汽車最顯著的短板之一在于補能時間。即便在技術最先進的超快充技術下，將電池從 20% 充至 80% 也需要 20 至 30 分鐘，完全充滿則耗時更長。這對于每天行駛里程固定的私家車而言尚可接受，但對于出租車、網(wǎng)約車、物流車、長途客車乃至重型卡車這類生產工具來說，長時間的充電意味著運營中斷和效率損失。

一個冷知識，中國作為全球的電動車大國，其實也是全球加氫站建設最多的國家。截至 2024 年底，中國已建成 560 座加氫站。

這并不矛盾，因為氫能的核心優(yōu)勢之一：補能速度媲美燃油車。一輛氫燃料乘用車加滿氫氣僅需 3-5 分鐘，重型卡車也僅需十幾分鐘。這種 " 即加即走 " 的特性，對于追求極致運營效率的商用車領域，是純電技術難以比擬的。時間就是金錢，對于商用車隊而言，每天節(jié)省下來的數(shù)小時充電時間，將直接轉化為可觀的經濟效益。

純電動技術在應用于重型卡車時，面臨著一個物理性的悖論。為了實現(xiàn)長續(xù)航，需要搭載巨大的電池包。然而，電池包的重量會侵占車輛的有效載荷，并進一步增加能耗，形成惡性循環(huán)。一輛續(xù)航 500 公里的純電重卡，其電池系統(tǒng)重量可達數(shù)噸，這不僅大幅削減了可運輸貨物的重量，也使得車輛的購置成本居高不下。

氫燃料系統(tǒng)（燃料電池 + 儲氫罐）的重量遠輕于同等續(xù)航里程的動力電池組。這意味著氫燃料重卡可以保持更高的有效載荷，其經濟性在 " 多拉快跑 " 的長途干線物流場景中得以凸顯。

當運輸距離超過 500 公里，且對載重要求嚴苛時，氫燃料的優(yōu)勢便呈指數(shù)級增長。因此，行業(yè)普遍共識是：" 純電主攻城配，氫能主攻干線 "。

2025 年上半年，包括現(xiàn)代、豐田、一汽解放在內的多家企業(yè)，都發(fā)布了續(xù)航超過 1000 公里的氫燃料重卡商業(yè)化運營計劃，這正是對該趨勢的最好印證。

此外，動力電池的化學特性決定了其在低溫環(huán)境下性能會大打折扣。續(xù)航里程衰減、充電速度變慢是所有電動車主在冬季的共同困擾。在中國北方、歐洲北部、北美等冬季嚴寒地區(qū)，純電動車的實際表現(xiàn)與標稱續(xù)航相去甚遠，給用戶帶來極大的不便，也限制了其在這些地區(qū)的全面推廣。

在中國黑龍江省黑河市進行的一項極寒環(huán)境車輛測試中，多款氫燃料電池汽車在零下 30 攝氏度的環(huán)境中，表現(xiàn)出穩(wěn)定的啟動性能和僅約 15% 的續(xù)航衰減。相比之下，參測的部分純電動車型續(xù)航衰減率普遍超過 40%。

但是燃料電池的發(fā)電過程是一個電化學反應，受溫度影響遠小于鋰電池。雖然也需要熱管理系統(tǒng)，但其在低溫下的性能穩(wěn)定性顯著優(yōu)于后者。這一特性使得氫燃料汽車在氣候多樣的國家和地區(qū)，尤其是在高寒地帶，成為一種更可靠的交通工具選擇，無論是民用還是公共服務（如公交、急救）。

發(fā)展氫能，目光絕不能僅僅局限于汽車本身。氫，作為宇宙中最豐富的元素，是一種理想的二次能源載體，它在國家能源安全、可再生能源消納和產業(yè)聯(lián)動方面具有純電路線無法替代的戰(zhàn)略價值。

但是目前來看，無論是車輛的購置成本，還是氫氣的制備與加注成本，目前都高于純電動車和燃油車。盡管技術進步正推動成本下降，但實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的經濟性仍需時日。

純電動汽車的發(fā)展深度綁定于電力系統(tǒng)。如果電力來源單一（例如過度依賴化石燃料發(fā)電），那么電動車的 " 環(huán)保 " 成色就要大打折扣。同時，將全社會的交通命脈完全押注在電網(wǎng)上，也存在一定的系統(tǒng)性風險。

雖然目前全球氫氣產量中，絕大部分是依賴化石燃料的 " 灰氫 "，其生產過程會產生大量碳排放。要真正實現(xiàn)零碳目標，必須大力發(fā)展 " 綠氫 "，但這需要巨量的可再生能源電力和電解槽產能作為支撐。

這是因為，氫的制取路徑則非常多樣。它既可以通過天然氣、煤炭等化石能源（灰氫 / 藍氫）制備，也可以通過工業(yè)副產氫回收，更重要的是，可以通過電解水的方式，利用風能、太陽能、核能等清潔能源大規(guī)模制取的則是綠氫。

國際能源署（IEA）發(fā)布《全球氫能進展報告》，報告指出，得益于光伏和風電成本的持續(xù)下降，全球 " 綠氫 " 制取成本已接近 " 平價 " 拐點。報告預測，到 2030 年，在可再生能源富集的地區(qū)，綠氫成本有望降低至每公斤 2 美元以下，約合 13 塊錢人民幣，這將極大推動氫能在交通、工業(yè)、建筑等領域的應用。

而截止至 2025 年 6 月，500 克精瘦鮮豬肉都要 14 塊錢。

氫燃料汽車的存在，不是為了在私家車領域與純電動一決高下，而是為了攻克純電技術在重載、長途、高強度商用和極端氣候下難以逾越的壁壘。

誠然，高昂的成本與尚不完善的基礎設施是擺在眼前的兩大挑戰(zhàn)。但這并非無解的難題，隨著 " 綠氫 " 成本逼近 " 白菜價 " 的拐點，以及在政策引導下，加氫網(wǎng)絡沿著商用 " 氫能走廊 " 的精準布局，破局的曙光已然顯現(xiàn)。

從長遠來看，發(fā)展氫能與電動并非一道 " 二選一 " 的選擇題，而是一場關乎國家能源安全、可再生能源消納、以及交通運輸體系韌性的必答題。

未來的零碳交通，需要的正是一個由純電全面覆蓋中短途，氫能有力支撐長途干線的、優(yōu)勢互補、穩(wěn)定可靠的 " 雙引擎 " 系統(tǒng)。

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